全球航空业总体需求正在复苏，但部分区域复苏呈现不平衡态势。总体来看，亚太航空中心（CAPA）与国际航协（IATA）统计，截至5月，全球航空市场整体运力的座公里投入总量已恢复到疫情发生前的74%，其中欧美、中东等市场整体运力已恢复到疫情发生前的85%。但亚太市场国际运力投入仍在低位徘徊，其整体运力仅恢复到疫情发生前的50%左右。预计2022年客运量将恢复至疫情发生前水平的83%，年运营航班总量预计将达到3380万架次，相当于2019年水平的86.9%。全球航空业亏损将比2021年减少至97亿美元，较此前预测的亏损116亿美元有所改善，2023年有望实现全行业盈利。从国内市场看，俄罗斯、美国、中国等国家的国内旅行需求上升，且在较长时间内成为航空业的主要增长驱动力。

  一、欧美主要国际航空枢纽在韧性中“求生存”

  从竞争地位看，主要国际枢纽客源规模普遍扩大。亚特兰大机场2021年旅客运输量突破7553.7万人次，重回世界首位；洛杉矶、纽约肯尼迪、巴黎戴高乐、法兰克福等国际枢纽2021年旅客运输量均有较大幅度增长，分别达到66.8%、86.2%、17.7%、32.2%。从枢纽网络看，自疫情发生以来，国际航空枢纽向外拓展呈现明显差异化。以欧洲为例，自2020年疫情发生以来，欧洲国际航空枢纽向外辐射网络集中于洲内国家和地区，洲际航线特别是繁忙的跨大西洋航线严重萎缩。如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、法兰克福、阿姆斯特丹四大国际枢纽2020年5月执飞航班总量比2019年5月减少89%，这四大枢纽执飞北美市场航班量也由每天单向近300班减至近30班，投入欧洲市场的航班量占比维持在74%。罗马菲乌米奇诺、马德里巴拉哈斯、哥本哈根、赫尔辛基、莫斯科等枢纽2020年5月投入欧洲的航班量在枢纽全球市场上占比则达到77%~93%。但通过枢纽复苏行动，到2021年5月，上述欧洲枢纽投入欧洲国家和地区的航班量占比减少3个百分点~5个百分点，向欧洲以外市场稳步拓展，并逐渐分化为三大层级：一是全球市场（航线网络多辐射国际远程市场），欧洲以外区域基本全覆盖，包括阿姆斯特丹、伦敦希思罗、法兰克福、巴黎戴高乐四大枢纽，体现在4个~5个大洲连接目的地比例较均衡，重点区域北美、非洲的连接优势显著，如伦敦希思罗超过35%的目的地集中在北美，巴黎戴高乐超过40%的目的地在非洲；二是区域市场（欧洲及周边地区），主要连接3个~5个大洲，比全球性航空枢纽规模小，如哥本哈根、苏黎世、慕尼黑、罗马、马德里，每个枢纽机场连接的目的地至少10%在欧洲以外地区，有3个枢纽连接欧洲以外区域的目的地比例超过30%，包括哥本哈根、苏黎世、马德里，以地理联系带动枢纽机场网络连接，特别是马德里枢纽，超过40%的目的地集中在拉丁美洲；三是利基市场（几乎无本地客源但集中连接1个~2个大洲间市场上许多小国家，客流量可能更大，如赫尔辛基、雷克雅未克、都柏林、里斯本、莫斯科谢列梅捷沃、布鲁塞尔），如赫尔辛基超过70%的目的地在欧洲以外的城市，雷克雅未克几乎所有目的地都集中在北美市场上，都柏林接近80%的目的地在北美市场上，莫斯科谢列梅捷沃近70%的网络集中连接亚太市场，里斯本超过35%的航线连接拉丁美洲、40%的航线连接非洲，布鲁塞尔近60%的航线连接非洲、16%的航班量投入到北美地区。从航企合作看，国际枢纽基地航企与合作航企依赖度提高。如美国达美航空、美国航空、美联航的枢纽所在地城市旅行需求不足以支撑本地航线网络，美国达美航空、美国航空、美联航在肯尼迪枢纽机场，分别借力天合联盟、寰宇一家、星空联盟三大联盟的成员航企，以代码共享方式拓展网络，三大联盟座公里投入占比合计已达到68%。同时，疫情下航企合作范围突破了航空联盟内、同一业态内航企合作框架，如美航与捷蓝航空、美联航与维珍澳大利亚航空、芬兰航空与吉祥航空等加快代码共享、常旅客合作。

  二、疫情下中国航空枢纽新老问题叠加

  中国坚持“外防输入、内防反弹、人物同防”原则，尽最大努力遏制疫情传播，已进入全链条精准防控“动态清零”阶段（力争在一个最长潜伏期内控制住疫情）。中国民航在融入国内国际双循环新格局中发挥航空运输不可替代的作用，广州、成都、深圳机场2021年旅客吞吐量已位居中国机场前3，领先全球机场（旅客吞吐量分别为4023万人次、4013万人次、3634万人次）。不过，与国外枢纽复苏现状相比，中短期内中国航空枢纽建设正遭遇三类新情况：

  一是用“时间”换“空间”带来枢纽发展方向不明。自疫情发生以来，国际枢纽网络连接性、通达性下降，辐射面集中于国内市场，一方面直接加剧国内50多家航企竞争，2021年供大于求的情况较严重；另一方面造成航空枢纽应对挑战的准备不足，如北京首都、北京大兴、上海浦东、广州白云等国际枢纽建设放缓，成都双流、深圳、重庆、昆明、西安、郑州等区域枢纽如何融合民航“十四五”发展规划，建设符合民航整体布局、体现融入地方实际的措施谋划不够，发展目标难有针对性。

  二是“一市多场”多枢纽的发展模式“过热”。在疫情发生前的10年间，随着地方与民营航空公司新设准入门槛降低，昆明、成都、南京、西安、武汉、青岛等城市加大政策资源投入力度，有的加快推出“一市两场”与新建本地航空公司，有的不断开辟直飞国际远程航线，有的制定国际航空枢纽发展规划，已在原有2010年国家总体规划与政策层面寻求新定位。自2020年疫情发生以来，此种无序新规划、新突破的情况仍在延续，特别是立足地方民航“十四五”发展规划，二线城市“一市多场”、打造国际航空枢纽的行动计划有增无减。

  三是靠传统业务多而探索新业务少，导致发展后劲不足。特别是枢纽网络型航空公司转型升级产业、市场化运作的意识不强，面对疫情发生后线上业务增长快、航空业务保障资源强大的优势，如北京、上海、广州等国际枢纽机场的机务维修、货运、航食、营销、地服、培训等资源存量大，但过于依赖传统商业业态与盈利模式，多固守业务稳定保障运输的观念，拓展航空新兴业务准备不足，现有资源挖掘利用也不够（仅国航、东航、南航三大航空集团就拥有几十万名员工、近万家大客户、接近1亿人次常旅客）。

  除疫情带来新情况、新挑战外，中国航空枢纽建设仍存在两大老问题：一是航空公司与合作伙伴共建枢纽水平有待提升。在疫情发生前，北京首都、上海浦东、广州白云机场主要发展指标与国际先进枢纽已存在差距，仅中转旅客占比一项，国内三大枢纽均在10%~12%，远低于亚特兰大、法兰克福、巴黎戴高乐、伦敦希思罗等（欧美、中东枢纽中转比例普遍超过50%），且作为中国国际化水平较高的国航、东航、南航，分别在北京首都、上海浦东、广州白云国际枢纽的航企伙伴合作广度、深度与力度也不够，与欧美枢纽相比存在较大差距（合作航企为枢纽提供客流量相当于北上广枢纽的6倍~8倍）。

  二是中国航企从一线机场飞出的国际航线效益不理想。如在疫情发生前，2010年~2019年，中国航企在境外市场总体运力的座公里投入已呈年均两位数增长，内地二线城市不断加码补贴并开辟境外航线甚至欧美远程航线，但航线经营在巨额补贴基础上仍长年亏损，直接对国际航空枢纽可持续发展构成威胁。加之中国航企在海外市场上当地集团客户发展少、主流人群客源获取少、常旅客占比不高，这些都是中国航空枢纽复苏发展面临的长期挑战。