2060年要实现碳中和，航空业仍在寻找解题思路

  文｜《财经》记者 戚展宁 王静仪
  编辑｜王静仪
  一趟“绿色航班”该是什么样子？
  10月12日，国内第一班全生命周期碳中和航班首飞。中国东方航空（以下称“东航”）MU5103从上海飞往北京，这趟航班不仅实现了航班运行中的碳抵消，还“绿”到了航空燃油环节。
  东航与中国石化、中远海运合作，通过购买碳信用的方式，对从原油开采、运输，到航空燃油炼制、储存，再到成品油燃烧等环节，产生的碳排放进行中和。
  如今，航空业碳中和的目标逐渐成为全球共识。世界民航组织（International Civil Aviation Organization，以下称ICAO）、国际航空运输协会（International Air Transport Association ，以下简称IATA）等国际组织纷纷定下碳中和目标。
  “在新冠肺炎危机结束之后，航空业必将以更精简、更环保的姿态出现。” 全球航空数据分析公司Cirium的市场开发高级总监Andrew Doyle对《财经》记者表示。
  朝着碳中和的共同目标，发动机制造商、飞机制造商、航空公司下注了不同的技术路线，航空业正在探索全周期减排的方法论。
  电动化太遥远，先从可持续燃油入手
  根据行业调研数据，航空运输业碳排放最大的来源是航空燃油的燃烧，约占总排放量的79%。
  目前空中客车、波音、巴西航空工业公司（以下称“巴航工业”）等飞机制造商都选择了一个共同的切入点：可持续航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，以下称SAF）。SAF区别于常规的化石衍生燃料，由动物、植物等生物材料生产而成，也可以从农林业垃圾、工业废气等非生物材料中提取。
  IATA数据表明，SAF在保证飞行动力的前提下，碳排放比一般航空煤油低80%。
  “我们需要考虑使用可再生和可持续的燃料，包括可再生航油、电力驱动，甚至去考虑如何混合氢能源的燃料。从近期来讲，我们首先会考虑的是如何去利用可再生航空燃料。”《财经》记者从波音公司首席可持续发展官克里斯·雷蒙德（Chris Raymond）处了解到。

  与此同时，SAF也是最适合当前航空工业体系的选择。
  “SAF对飞机发动机带来的改动是最小的一种，对于机场和航空公司周边航油的输送管道、储存设施的改动影响也最小。在其他可再生能源继续发展的同时，眼下SAF是最可行的替代方案。”克里斯·雷蒙德表示。
  SAF能够大量减排，也不需要颠覆现有体系，自然成了头部企业的热门选择。
  巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青接受《财经》记者采访时表示，巴航2021年已经开始使用可持续航空燃油，到2030年要实现所有经营及飞行活动100%使用可持续燃油，到2050年之前实现生产的飞机100%兼容可持续航空燃油。
  各家的承诺相似。波音提出，在2030年要使商用飞机100%应用可持续燃料，同时，全自主全电动的飞机也在研发中。空中客车全球执行副总裁、空中客车中国公司首席执行官徐岗表示，争取早日实现100%使用航空可持续燃油的飞机。
  作为发动机制造商，罗尔斯罗伊斯（Rolls-Royce）也提出，到2023年，所有在产民航发动机兼容100%可持续燃油，到2023年，新一代2000和4000系列发动机获得可持续航空燃油认证。
目标已定下，目前各家企业正在努力开源SAF，以扩大供应、促进推广。
  比如波音有一个颇受关注的项目，把“地沟油”转化成生物燃料。所谓“地沟油”，指的是被排入下水道的食物用油、动植物废油脂，以及固体垃圾产生的废油脂。经过回收和分解，地沟油可以被制成可持续性航空燃油，取代原来的航空燃油。