“相比于从石油制成的柴油，该燃料的全生命周期温室气体排放量可减少多达80％。将这种燃料按1:1比例与石油类航空燃料混合使用时，无需改变任何飞机技术，即可符合飞行的所有关键要求。”林世伟表示。
  然而现实仍相对骨感。美国材料实验协会（American Society of Testing Materials，以下称ASTM）统计，其批准的七种可持续航空燃料生产途径中，可持续航空燃油和常规航油的混合比例最高也只有50:50——这意味着，商业航班使用的SAF中，至少还需要混合50%的传统航油。
  即使是混合航空燃油，推广的进度也不理想。据（谁的统计）统计，2020年全球的SAF产量规模仅为传统航油市场需求的0.06%，也未有航司将SAF作为商业飞行惯用油。
  航司节油节油再节油
  航空业的供应商都将SAF视为减碳首选，技术层面也屡有突破，为何SAF还是难以普及？最大的阻力之一，是成本过高。
  “SAF对比传统航油的成本具体高多少，取决于SAF的来源地。但SAF的成本基本上比传统航油高两到三倍。”克里斯•雷蒙德说。
  咨询公司麦肯锡发布的报告显示，即使通过最实惠的方式生产，SAF的价格仍然是传统航油的2.5倍。
  “SAF如果不降低成本，航空公司是不会有动力去用的。”郭青告诉《财经》记者，短期之内，一是选择合适的机型，二是机型本身在不使用突破性的技术、不使用生物燃料的前提下，首先做到节油，让效率更高。
  在SAF大规模应用之前，传统航油一时之间难被取代，航司一直在想尽各种办法节油。
  2018年至2020年，南航飞行环节节油12.7万吨，减少碳排放40.1万吨。具体手段包括：淘汰老旧机型、引进新型高效机型，同时对130多台发动机进行节油升级；在计划、起飞、巡航、下降、滑入各阶段，对飞行全流程的19个节油点进行精细化管理等。

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  比如，南航计划在2021年推出飞行员品质助手系统，可在航前提醒飞行员具体节油措施，航后告知飞行员每个航班节油情况及机队、公司对比数据，实现数字驱动节油精细化管理，引导飞行员培养节油习惯。
2028月，春秋航空还成立了节油委员会，通过提高飞行计划精度、控制地面给油、监控飞行员空中用油等方式节油。
  “一直以来，减少燃料消耗都是令业界信服的经济激励因素，因为燃料消耗通常是航空公司仅次于劳动力的第二大运营成本。”Andrew Doyle告诉《财经》记者。
  除了节油，航司还在服务端控制碳排放。
  南方航空在2019年推出了“绿色飞行”按需用餐服务，乘客可在值机时选择取消机上餐食，换取里程奖励。据南航统计，截至2021年5月31日，南航已累计节约餐食超过300多万份。
  2021年，南航将绿色飞行品牌升级，推出“绿色全旅程”服务，在购票、出行、乘机和出行后四大环节打造绿色低碳的全旅程体验，比如采用电子会员卡、电子客票、线上值机等措施。
  碳中和并不限于直接减少碳排放，通过其他环保项目抵消碳排放也正成为航司的选择。
  东方航空近期首飞的全生命周期碳中和航班，就通过支持植树造林、可再生能源发电、天然气发电等项目抵消了航班产生的二氧化碳当量。
  东方航空方面向《财经》记者介绍，全生命周期碳中和航班，不仅意味着航班运行中的碳抵消，这班航班使用的航空煤油也实现了碳中和，上到原油开采、运输，下到航空燃油炼制、储存、成品油燃烧，通过测算出全生命周期所产生的二氧化碳，进行同等当量的中和。