从各种并购热潮中可以看出，由于小型民营航空公司机队规模小，航线网络单薄， 与大型航司网络匹配度低，大型航司收购小型民营航空公司的意愿往往不高。因此，小型民营航空公司主要以地方资本作为重组对象。

  而对于地方来说，拥有本土航空也具有很大诱惑力：首先是加大资源倾斜。依托本土航空，地方政府在开辟新航线、争取航权等方面就能拥有更大资源优势，有利于进一步提升当地的枢纽地位。

  值得注意的是，2020年9月15日，民航局发布《关于 2020/21 年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》，放松了枢纽航班准入，放开了北上广最大航班量限制。

  结合北京大兴、 上海浦东、成都天府等一二线枢纽机场在2019到2022年的集中产能释放，“十四五”期间民营航司的时刻结构将有所改善，中小航司将面临着巨大的成长空间。

  而根据中国民航局发布的数据显示：目前我国现有的机场中，有大约80%左右的机场年吞吐量在300万人次以下，而这些机场又有着共同的名字——支线机场。

  此外， “二八定律”同样适用于我国的航空运输业，即20%的干线机场占据了国内0% 的航空客运量。这一方面造成了大型枢纽机场航线、时刻等资源“僧多粥少”的局面，另一方面也使得中小型航空公司生存实属不易。

  尽管对于航空公司来说，京沪线、京广线等热门干线航班的盈利十分可观，但在我国中西部地区同样也有广阔的市场空间等待挖掘。

  因此，民航局近年来也在大力推进我国支线机场的建设。在此背景下，“十三五”期间我国支线机场的吞吐量复合增速达到25%，明显高于干线机场。同时，到2025 年，我国规划新建的121个机场中大部分都为支线机场。

  由此可见，航空业下沉也是值得关注的现象，毕竟广袤的中华大地还需要更多飞机的身影。