不同于亏损的三大航，实现盈利的三家航司体量小，停飞的宽体机少，国际航线少，受疫情影响也较小。

  作为中国最大的民营航空公司，春秋航空一直以“抠门”著称。

  譬如，为降低维修和人员培训费用，只使用一种机型，零部件材料通用；通过改装增加15%左右的座位；客舱没有头等舱，全部设为经济舱；客舱服务按旅客需求提供，餐食需自费。

  又譬如，为节省油耗，通过精细化计算规定飞行高度和速度，甚至厕所里冲厕的水量也经过计算设置。

  与此同时，春秋航空相比另外几家航空公司拥有一定优势。目前，春秋航空为全空客系列，且全部为窄体机。此前，春秋航空的国际市场主要集中于日韩市场，一旦国际市场受限，很快就可以转战国内市场。

  对此，春秋航空董事长王煜就曾表示，民航这个行业受经济周期、地缘政治、自然灾害等方面影响，需要比较强的承受能力，成本控制是必然。

  而另一家盈利的吉祥航空为全服务延伸型航空公司。目前以上海虹桥、浦东为主基地机场，以南京为辅助基地。

  高度集中的经营模式，使吉祥航空具有成本控制优势——一方面减少了建立其他营运基地所产生的大额成本开支，另一方面最大效能地提高了飞机营运效率、降低了维护成本，从而有效减少了飞机单位营运时间内的固定成本。

  因此，吉祥航空的客座率和飞机利用率高于三大航，单位固定成本和单位可变成本也低于三大航。

  而另一家航空公司华夏航空，则并不以在价格战与竞争对手纠缠。由于独飞航线较多，因此华夏航空生产量降幅并不大。虽然支线、独飞航线市场空间不大，但幸运的是，华夏航空有效避开了价格竞争的陷阱。同时，华夏航空飞往众多中小城市的支线机场，也得到了一些地方政府的航线补贴、财政补贴及奖励。

  华夏航空股份有限公司董事长胡晓军曾表示，华夏航空一直在编织中国立体交通体系中的薄弱部分，即支线航空网络。

  OAG（Official Aviation Guide官方航空数据库）中国区旅游行业负责人刘君鹏认为，低成本航空普遍是点对点的运营，不会严重依赖于差旅客人，加之其在国内的运力投入占比较大，能够及时调整策略，因此受疫情的影响相对于全服务型航司较小。

  当民营航空拥有了自己的效率优势，也就拥有了强大的竞争力生存空间，也就能谋求更多的市场份额。

  会否迎来第三次洗牌？

  9月即将过去，接下来的三个月，又将是民航传统淡季。民航人或许又将度过惨淡的一年。

  而其后发展能否延续，则要取决于国内经济活动能否恢复常态，商务旅客出行频次能否增加。

  2020-2021年，注定将成为中国民航业的一个重要节点。

  而此前，中国航空业已经经历了两次大变革。

  第一次变革发生在2002年，国务院下发关于民航体制改革方案的通知。推出了四大改革举措：联合重组航空运输公司、机场实行属地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保障企业。

  三大航空公司就是这一次变革的成果。

  但航空公司的发展并非一帆风顺， 2008年环球金融危机爆发，航空业遭遇寒冬，我国三大国有航空公司面临巨额亏损，国资委对三大航分别进行注资，各大银行也陆续向三大航提供了高达数百亿元的授信额度。

  民营航空公司在困境面前更是举步维艰，首批民营航空中除春秋航空和吉祥航空成功上市外，其余几家则无奈遭受停飞、破产、被吞并或重组的命运。

  如今，中国民航业是否会迎来第三次洗牌？

  其实，从2018年以来，洗牌并购早已愈演愈烈。