◎在现在整个国际航运市场的动荡期、转向调整期中，由于我们有强大的双循环、有国内市场的支撑，中国航空公司的复苏周期比国际航空公司要短。中国抗击打能力强，要利用这个调整期，大力完善国内航空货运产业链建设。

  ◎现在我们缺少的是区域统筹发展临空经济的能力。尽管我们的地面行政区划是明确的，但是依托航空枢纽发展开放型经济、统筹空天资源进行产业要素组织和开发的能力是欠缺的。

  恰如人类永不停歇的探索精神，从陆地到海洋、再到天空，“一带一路”倡议正在持续发展出新内涵与新实践。在“空中丝绸之路”上，航空业凭借其独特的速度优势和工业基础，成为带动临空区域国际化发展的发动机之一；“空中丝绸之路”反过来又提升了我国航空业的发展水平。

  不过，作为一个还处在新生期的概念与蓝图，建设“空中丝绸之路”的必要性是什么？还存在哪些发展瓶颈？企业、政府、智库等主体应该如何参与空中丝路的统筹规划？

  显然，空中丝路的建设离不开多元主体的共商共建。9月初，第三届“空中丝绸之路”国际合作峰会将在中国国际服务贸易交易会期间召开。近日，《每日经济新闻》记者专访中国城市临空经济研究中心秘书长、北京临空国际技术研究院院长马剑，探讨“空中丝绸之路”的布局与破局。

  “一带一路”倡议是新时期我国对外开放的重要部署，也使得我国国际话语权建构的领域更多元、视野更开阔、方式更多样。马剑表示，在空中丝路的建设中，建议国内航空产业链上下游企业在整合资源的基础上集约式、链条式抱团出海。抱团，不仅是指传统意义上的企业之间抱团，而且是指各种资源抱团，是在更高层次上的抱团。

  马剑建议，通过构建全产业链战略联盟，形成综合竞争优势，增强全球供应链的控制力，加快提升中国行业话语的国际影响力。例如：开辟新航线时，要同步兼顾行业部门、地方主体和市场规则，遵循行业发展基本规律，市场化运作、利益共享基础上形成优势互补、分工协作的新型业务模式。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑

图片来源：受访者供图

  先抱团、再出海，加快提升中国行业话语的国际影响力

  NBD：相对于海上和陆上丝绸之路，建设“空中丝绸之路”的优势在哪里？

  马剑：从交通的连接方式来看，海上丝路和陆上丝路都是物理连续性，空中丝路的最大优势实际上（体现在）它是空间的节点概念，两点之间可能有无数种连接方式。从它的本质属性讲，空中丝路实际上是对“一带一路”的补充完善，让“一带一路”建设覆盖的维度更加广泛，不仅连接大陆、沟通海洋，还在浩瀚的天空中构架起合作桥梁。

  空中丝路这个概念提出来，有助于航空制造业，航空制造业服务业，航空运输业，航空服务业，航空关联与衍生行业构成的民用航空产业链的日趋完善，结构趋于合理。对于作为航空运输网络节点的机场，空中丝路建设将加快构建城市群连通航空网络，覆盖国内、拓展国际、融入全球化体系，为以机场为核心的临空经济区成为我国众多城市群经济发展的新增长极。

  NBD：“空中丝绸之路”建设目前处于什么阶段？

  马剑：航空业专业化程度比较强、分得很细，目前我们更多的是在大家提出一个概念后碰撞、磨合的过程，让航空业上下游产业链条的企业能够主动地融入到战略中去。

  从空中丝路面临的问题来讲，国内航空上下游的企业之间要先有一个基本的战略，就是得先抱团，要打破本位主义、部门主义利益。抱团建立游戏规则、话语权，然后再出海。

  不管是一条新航线的开辟，还是一架国产大飞机的销售，中国航空经济在行业里制定规则的话语权能力要提升，形成让对方接受的标准，这是我们做空中丝路平台的远期目标。

  NBD：成立“空中丝绸之路”国际合作联盟的初衷和作用是什么？

  马剑：如果说这个世界上还有一条通往成功的捷径的话，那就是与强者为伍，以强者为师，站在强者的肩膀上行动。以英国为例，二战之后没新建过一个机场，他们的盖特威克机场单跑道客流量达到6000万人次，这主要得益于管理精细化。所以我们要向他们学习，学习完之后接受，接受完之后干什么？要开拓第三方市场。

  当前欧美等发达国家的航空市场相对饱和，我们很难进入这些市场，他们想进入中国市场也很难。而我们“一带一路”目的是解决广阔的空间。英国人也好法国人也好，在这样的合作中中国未来可以出资金，对方可以出管理，携手开拓海外第三方市场。