马剑：第一，搭建好峰会这个合作平台，把空中丝路国际交往产业链的朋友圈越做越大，增强共识，让更多人接受空中丝路的概念定义。在接受的基础上，希望每年能出现几个鲜活的案例，不管是国际合作还是国内公司和跨区域的合作，来增强“空中丝绸之路”国际合作联盟的黏性。然后我们每年再吸引一些新鲜的血液进来，不一定是航空业组织，比如我们今年就加入进来了检测和环保类企业。

  同时我们还有一个设想。基础设施联通是“一带一路”的基础和关键，那么通过交通基础设施的投资，我们能不能形成产业合作的规则模式？在基建的基础上把我们服务的标准建立起来？

  “空中丝绸之路”国际合作联盟是个产业合作联盟，把航空产业联盟组成一个闭环生态圈。我们航空业有强有弱，就像田忌赛马一样，单打不行，组合起来行不行？通过合作去引领、去打造一个商业模式、运行规则。

  建设空中丝路要遵循行业发展规律

  NBD：在疫情常态化的局势下，“空中丝绸之路”建设和以前相比出现哪些新特点？

  马剑：民航分客运和货运，我们以前长期重客轻货，全中国的货机加在一起，不如美国联邦快递一家公司。但疫情出来后，我国民航业的货运短板凸显，民航业内部开始进行自我修复调整。比如国内现在开始加强全货运机场的建设，对航空货运提供补贴支持。

  同时，在现在整个国际航运市场的动荡期、转向调整期中，由于我们有强大的双循环、有国内市场的支撑，中国航空公司的复苏周期比国际航空公司要短。中国抗击打能力强，要利用这个调整期，大力完善国内航空货运产业链建设。

  NBD：除客运和货运外，通用航空在空中丝绸之路建设中承担什么角色？

  马剑：通用航空是中国航空的“最后一公里”，它本身承担的客运职能相对较弱，更多的是解决低空一千米以下大众航空消费服务的问题。

  现在中国通航市场的规模、影响力和我们的运输航空相比不可同日而语。跟美国相比，我们的民航大概是美国六成到七成水平，但是通用航空差距比较大，大约处于美国的5%～6%的水平。

  国内通航首先要在中国“双循环”国内背景下补齐短板，建立通航制造、运营和市场消费能力的基础。在国内市场培育前提下，随着中国空中丝路、“一带一路”（建立起的）的强大影响力，我们的通用航空也会迎来一个比较好的机会。

  NBD：除航空产业外，空中丝绸之路还给哪些产业带来发展机遇？

  马剑：临空经济区是区域经济和产业经济融合，通过航空这个“点”带动区域发展的“面”。除航空上下游产业外，比如跨境电商、北斗产业、高端制造、商务会展等临空指向性比较强的产业，这些符合“短小轻薄价值高”的产品和对时间比较敏感的群体，包括地方一些希望增强开放程度的区域，未来空中丝路的建设对他们都是有帮助的。

  NBD：对想要参与空中丝绸之路建设的机场及城市来说，应该如何统筹规划？

  马剑：在最大优化地筹划航线开辟的时候，虽然是地方政府的行为，但实际上更多的是行业的行为，航空业有自己的发展规律，不能只哪家政府给我补贴多就飞哪条航线。

  航空运输是推动区域化、国际化融合的加速器。什么是区域化？一个机场开通国际航线，它辐射的半径绝对不是一个城市，可能在几百平方公里之内，可以承担这片区域的国际运输能力。

  现在我们缺少的是区域统筹发展临空经济的能力。尽管我们的地面行政区划是明确的，但是依托航空枢纽发展开放型经济、统筹空天资源进行产业要素组织和开发的能力是欠缺的。

  在创造临空经济产业生态圈上下游的时候，政府是其中一员。航线开辟是提升区域经济发展的一种方式，但要同步兼顾行业部门，兼顾地方主体，兼顾市场规则。遵循这个行业发展最基本的规律，摆脱传统政府主导、强势推行的方式。结合我国“一带一路”战略中六大经济走廊的布局，推动民航与高铁、城际铁路之间的空铁联运，推动区域内的机场与机场、机场与高铁站之间的互联互通。

  愿意积极参与“空中丝绸之路”建设的空港城市，可以提前谋划以“一带一路”沿线国际枢纽机场城市为产业合作的优先承载区，以“双国双园”模式促进口岸通关便利化、临空产业集群化为重点，实施多领域、全方位合作，构建航空运输互联互通和临空产业联通的区域开放创新合作模式。（来源：每日经济新闻  图片来源：摄图网）