“十三五”期间，我国中小机场增速4倍于高密度机场，多个支线机场年旅客吞吐量迈上了100万人次的台阶，进入了良性发展的轨道，支线航空运输市场得到了进一步激发。

  在今年的全国两会上，发展支线航空也成为不少人大代表、政协委员关注的议题。作为构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施，发展支线航空是民航强国建设不可缺少的组成部分。我国支线航空现状如何？怎样促进支线航空更好发展？这些问题都值得关注。

  蕴含巨大能量

  支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，一般使用飞机座位数在110个以下的小型客机，飞行距离在600公里~1200公里，被比喻为民航业的“毛细血管”。

  发展支线航空有利于全面提升我国航空网络和综合交通的通达性，推动我国各地区经济水平协调发展，激活二、三线城市航空出行潜在需求，尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区公平享受航空服务的权利， 是满足人民日益增长的美好生活需要的重要举措。

  多名全国人大代表、政协委员也对发展支线航空提出了他们的建议。

  全国政协委员、中国工程院院士、航空工业首席技术专家唐长红和全国人大代表、航空工业光电所科学技术委员会专职委员羊毅联合多名代表委员，分别向大会提交了有关促进支线航空发展，鼓励优先使用国产飞机的建议和提案，呼吁以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量。

  全国人大代表，四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示，“十四五”期间，民航可以从加快基础设施建设、推动数字化升级、盘活中小机场资源、深挖支线航空潜能、培育短途运输市场、激发通航活力等方面着力。川航将抢抓国家出台支持国产大飞机的政策机遇，抢抓成渝双城经济圈建设和成都天府国际机场扩容的机遇，助力四川融入双循环新发展格局。

  全国人大代表，重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川表示，川渝两地可依托支线机场和高铁、高速公路网，盘活两地支线航空，实现次级城市2小时通达，让当地老百姓飞得更顺畅、更舒适的同时，吸引更多的生产要素汇集，促进当地产业结构升级和经济结构转型。

  挖掘市场潜力

  目前，我国民航干线航空网络、国际航空网络发展较快，但与干线航空相比，支线航空还处于较低的发展水平。截至2019年底，我国支线客机仅占全部客机数量的5%；支线机场（年旅客吞吐量200万人次以下）占全部机场数量的69%，但旅客吞吐量仅占全国市场的6.8%，支线机场利用率低。《中国航空报》指出，长期以来，我国民用飞机主要依赖进口，这可能成为影响民航市场安全稳定发展的隐患，也对民航强国建设形成了制约。此外，飞机运力和航线数量不足、政府财政补贴政策有待完善、监督管理机制有待加强、支线运营成本过高等也是支线航空发展面临的问题。

  尽管发展水平有待提升，但相应的，支线航空的市场潜力也十分巨大。

  《民航管理》2020年8月刊发的文章《后疫情时期我国支线航空能否突出重围》认为，当前，我国中西部及西北等地区航空通达性不足，市场发展潜力巨大。支线航空还是一个有待挖掘的巨大蓝海市场。随着国家建设更多支线机场，扶持支线运输的政策进一步完善，包括国产支线飞机在内的新一代支线飞机投入市场，支线航空发展会加速，支线飞机在机队中的比例会显著增加。

  全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受澎湃新闻采访时表示，支线市场是中国民航业发展的广阔腹地市场，过去一年，春秋航空飞了很多三、四、五线城市航线，如遵义、中卫、敦煌、嘉峪关、喀什、克拉玛依等地，随着当地百姓收入提高，市场需求增大，这再次证明了国内循环磅礴的后续潜力。

  在中国新闻网的报道《中国ARJ21客机规模化运营助力支线航空高质量发展》中，中国商飞预测，未来20年，国内支线飞机的需求和交付量将在760架以上。到2030年，中国民航机场数量将达到408个，其中支线机场增加至254个。新增机场绝大部分是支线机场，主要位于中国西北、西南、东北地区。这些地区大多地形复杂，可以利用支线飞机提升这些地区的通达性，打通支线“末梢”，满足当地民众的出行需求。

  推动发展破局

  民航局党组书记、局长冯正霖指出，受新冠肺炎疫情影响，全球航空市场结构将深刻改变，民航要立足国内市场这一战略基点，进一步发展支线航空，激活二、三线城市航空出行潜在需求，积极探索开创航空运输新模式、新路径，扩大国内循环规模，提升国内循环效率，提高国内循环质量。

  面对巨大的市场潜力，支线航空发展如何更好向前推进？