最终港龙只能申请发往内地二线城市的短途航线，其中最好的香港-上海、北京航线也只能包机，因此港龙的绝大部分航线都处于亏损状态。

  港龙航空的处境日益艰难，至1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，持续亏损让包玉刚、曹光彪父子等人也有心无力。

  1990年国泰联合太古、中信收购港龙航空，中信持股38.3%，太古和国泰分别持有5%和30%的股权，曹光彪则降至21.6%。

  在中信、太古方面支持下，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空。

  1996年，中航购进港龙35.86%股权，成为港龙的大股东。

  2002年，中国民航组建三大航空集团，国航由此获得港龙航空的控股权。

  2006 年，国航、国泰合作，实现战略互持，同时国泰以82亿港元的代价收购港龙航空，终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。

  2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，机身喷涂也进行彻底更替，尾翼部分的中华神龙替换为国泰的“鱼翅”。

  实际上，港龙并入国泰之后，其影响就日渐式微。

  不过真的有一天消失了，还是让人感觉有些伤感的。

  其实，同属国泰航空集团旗下，刚从海航手中收购过来的香港快运日子也并不好过，2020年也亏损了17.23亿元，且品牌声誉要远远弱于港龙航空。

  但香港快运的名称显然更为中性，不像港龙航空那样具有强烈的民族色彩。

  所以，国泰将其机身喷涂一改再改，最后彻底消灭也是非常正常的一件事了。

  翼哥对国泰航空两三年内的经营恢复并不看好。

  但国泰航空集团主席贺以礼却对国泰航空的未来充满了信心，这位自1988年就加入了英国太古集团的英国人如是说：

  国泰航空的短期前景仍具挑战，但我们对未来长远的前景及旗下航空公司的竞争地位绝对充满信心。

  我们在香港航空枢纽担当核心角色，而香港在大湾区及其他地方亦发挥着非常重要的作用，因此当我们摆脱新型冠状病毒疫情的影响并重新恢复和重建业务时，将继续拥有强大的优势。