合肥航太总经理、飞机雷电防护专家段泽民接受采访

  日前，中国商飞与东航在上海签署国产大型客机C919采购合同，全球首单成功落地。与此同时，由航空工业合肥航太承担完成的C919全机雷电适航取证试验也圆满完成。据悉，这是首次在国内开展的大型客机全机雷电试验，为国产大飞机的适航取证助推了重要一步。

  一架商用飞机平均每年要受一次雷击，雷电防护技术是航空工业绕不开的课题，飞机的雷电防护设计也是飞机适航取证的强制要求，而这正是力争在年内交付的C919大型客机目前接受的考验。

  直击试验现场：“余量”与“缩比”

  2月28日，中国商飞南昌基地C919大型客机外场试验机库内一片忙碌。位于机库正中的是C919飞机106架机，蓝白机身、绿色尾翼，格外引人注目。

  试验现场，C919客机周围布满了雷电回路导线系统与雷电回路支撑系统，雷电防护试验正在紧张进行着。“我们的试验分两个阶段，即全机雷电间接效应试验与全机燃油系统雷电试验。”试验现场，合肥航太总经理、飞机雷电防护专家段泽民几乎连喝水的时间都没有。在过去的一个多月里，他紧盯每个环节，不敢有丝毫松懈。

  从理论和试验情况看，C919大飞机能够承受200千安雷电的打击，抗雷击能力特别强，这是业内共识。在试验机库内，与记者设想的“电闪雷鸣”的试验场景不同，相关试验工作正在相对安静的环境中开展，段泽民介绍，这与“缩比”的方式密不可分。

  记者了解到，根据中国民用航空规章第25部要求，目前C919采用了缩比雷电流的测量方法。“随着技术的进步，我们的传感器已经很灵敏了，可以测到很小的信号，测出来以后再外推模拟，实现技术上的突破，这也是行业公认的惯例。”段泽民说。

  一切试验都是为了飞机的安全考量。此前开展的全机雷电间接试验主要解决的是飞机上电子电气设备及其电缆系统的雷电感应情况。简单来说，就是向飞机注入一个雷电波形，并对耦合结果进行测量比对。段泽民介绍，飞机上的电子电气设备在安装之前都有过雷电防护设计指标和雷电防护试验参数，然而数据达到标准并不是试验追求的结果。

  “如果耐压值是1000伏，那么试验感应出来的过电压就不能超过500伏，也就是说测出来的信号必须是设计值的一半，才符合安全要求。”段泽民打了个比方，这类似于汽车要求载重5吨，但不能超过5吨就真的走不动了。飞机设计规定必须要有安全余量，雷电安全也是这样，基于这样的原则至少要保留2倍的安全余量。在试验中一旦发现问题，科研力量就会迅速集结研究，找出最可行的解决办法。

  自主研发装置首次用于民机

  飞机在交付前，需经过数万次的雷电打击。其实早在2008年C919项目启动，段泽民团队就肩负起了大飞机雷电防护工作。然而为C919进行全机雷电防护试验，研发符合要求的全机雷电波形发生器是摆在国内飞机雷电防护领域的难题，对他们团队来说也是第一次。

  在试验现场，两台迷彩外观的大型方舱露出真颜，该套装置获得过安徽省2019年度科技进步一等奖。这是一对移动式飞机全机雷电试验装置，在试验开展之前，专门从合肥开到了南昌基地用以开展试验。

  “这两台装置是我们团队自主研发的，他们互相配合。”段泽民介绍，装置曾运用在中国研究制造的新一代大型运输机运20的全机雷电测试上，也是首次运用在C919中，这也是军民两用技术的典范，在此次项目中发挥了决定作用。