1971年4月，01架机在最大平飞速度试飞中最大M数只达到0.98。经分析，这首先是蜂腰设计仍不彻底所致，另外为了减重把发动机喷管延伸筒截短了0.6米，也降低了实际推力，同时机身表面凸起的整流罩也需要进一步处理。03架原型机（7112号）除了无法修正蜂腰设计之外，对后两点进行了改进，于1971年（一说1972年）首飞成功，但其最大平飞M数仍只达到1.2。

▲歼-12第二架试飞原型机7112号，延伸筒有所加长

  不过1972年9月三机部在南昌举行的歼-12讨论会上，与会航空专家教授对歼-12的设计特点和试飞数据，还是以肯定为主。特别是该机实测中取得的起降滑跑长度均在500米左右，虽然距离1969年定下的400米还有差距，但这个比歼-5还要短，长期位居国产喷气式飞机之冠的数据，已经使得歼-12的部署条件非常宽松。

  各方认为，如果能够对飞机进一步做蜂腰处理，即使涡喷-6Ⅱ的加力推力仍然无法达标，歼-12的最大平飞M数还是有望达到1.4的——与采用三角翼，更适合提升高空高速指标的东风104一致；其他性能也会得到进一步提升。基于这种情况，三机部1973年5月要求320厂派歼-12飞抵北京汇报，03架原型机于1973年7月2日飞抵北京南苑机场，并于9月10日进行了正式飞行表演。

▲03架原型机现陈列于南京航空航天大学航空馆，可见该机左侧机炮炮口位于前起落架前方，以及前文提到的“两用减速板”

  观看了这次汇报表演后，除了那句广为人知、形容其机动灵活的赞誉“空中李向阳”之外，叶剑英元帅还对320厂随机赴京汇报的人员指出，“要搞一条生产线，转小批生产，先少量搞、逐步改进，二三年时间稳定生产、装备部队”。根据首长指示精神，三机部在1973年第四季度连续向320厂发出两个文件：一是要求建立年产300架飞机能力的生产线；二是要求再研制生产10架飞机，力争1974年底设计定型，1975年生产定型，进入大批量生产。

  理想主义的壮歌：从原型机到01批的“小改”

  实际上早在03架原型机“进京”前，围绕后续的歼-12应当以什么样的技术状态开造，320厂内就已经产生了不同意见。多数人认为，既然还有些不达标之处，在这批飞机上就应该“有则改之”；其中还有更激进的观点，认为应当改用机翼前缘后掠角52°的方案，以达到最大平飞M数1.5的指标。但当时也有人认为，当务之急是应该听从叶帅的指示，这一批飞机不要再做大的调整了，尽快落实歼-12的定型批产，以后再说改进的事儿。

  作为一位飞机设计师，陆孝彭当然是希望让自己的作品再完美一些，但也知道时间不等人的道理，所以大家达成的共识是进行工作量不大的小改。然而，最终汇总上来的10项改进内容对歼-12的改变，用当时的标准看，已经足以让即将投产的01批歼-12被称为歼-12Ⅰ了。

▲虽然有人说如果选择不改，也许不仅歼-12能活下去，还能让320厂吃下那笔4500万的投资（但笔者怀疑，就算歼-12在1974/75年定型，这笔钱就一定能到位么？）；不过纵观陆孝彭总师的飞机研制生涯，“不改”，不会是他的风格

  10项改进中，最引人注意的是取消了进气道口中心锥，并把空速管挪到机头上方。挪动空速管的逻辑和米格-21/歼-7系列的中后期型类似，是为了防止在土质跑道上起降时空速管被异物干扰堵塞；但作为提高飞行速度、改善加速性能的改进，01批歼-12取消了进气道口中心锥则让不少人有些意外，甚至让很多人至今误以为有中心锥的才是后期型。

▲另外01架原型机在进入航博展示时，空速管也已经挪到了机头上方，并在机翼下增设了挂载副油箱的挂点（红框内），这可能是为01批歼-12的相关改进做验证

  通过320厂与112厂的交流，从带有进气道口中心锥的歼-6Ⅲ在1969-1973年期间试飞的经验来看，再结合歼-12自身的试飞数据，这一设计在M1.5以下，特别是在跨音速段起到的作用并不明显。320厂在取消中心锥的同时，将整个进气道的内管道进行了重新设计，尽可能与1973年开始交付320厂的一批涡喷-6Ⅱ匹配。