2020年12月15日，涡桨支线飞机制造商ATR向联邦快递交付了首架定制生产的新一代涡桨货机ATR72-600F，这也是2017年联邦快递与ATR签署的50架ATR72-600F订单中的首架。

  此前，在联邦快递多达600余架货机的机队中，已有46架ATR客改货货机。除了近400架干线喷气货机外，包括ATR在内的大量商载在10吨以下的涡桨货机，提供着美国中小城市群的集散服务，与喷气货机实现了高效联运，形成了著名的“孟菲斯模式”。

  在ATR销售副总裁兼中国区首席代表王旗看来，多元机型的充分互补，科学编织的干支网络是“孟菲斯模式”得以成功的重要因素。作为联邦快递的超级转运中心，美国的孟菲斯吸引着全球航空货运业的目光，特别是想要在该领域发力的中国。

  在过去的几年里，西安、郑州、鄂州等国内的一些中部城市都曾表示过要打造“中国的孟菲斯”。但是纵观国内的货邮市场，吞吐量高度集中于流量排名前50的机场，干支不平衡的问题较客运更为凸显。王旗告诉记者，要打造“中国的孟菲斯”，二三线城市群的货运时效需求不能被长期忽略，这或许将是涡桨支线货机在中国的发展机会。

  小货机市场的空白

  来自民航局2019年的数据显示，50个城市的货邮吞吐量占全国总量的98% ，70%的机场日均货邮量不足20吨，货邮连接的高度集中让二三线城市群几乎“无人问津”，与此同时，70%的全货机航线距离不足1200公里。

  目前，国内的货机几乎全部为商载在15吨以上的喷气机，尤其依赖波音737-300货机（客改货）。这些飞机的机龄大多接近30年，随着可供改装货机的737-300机源越来越少，即将进入更新换代的窗口期。

  “航空货运其实对运营成本非常敏感，只有载量大、飞得远才能摊薄成本，获得盈利。但对于国内短途低流量市场和二三线城市群来说，737-300货机的还是太大了。”王旗告诉记者，被业界视为737-300货机的替代机型——737-800货机（客改货）和空客A321货机（客改货）——载量更大，航程更远，改装、运营成本也更高，其定位更接近于更大型号的757货机。

  而联邦快递的例子证明，在短途低流量细分市场，像ATR这样的商载在10吨以下的涡桨支线货机，或许可以凭借经济性和时效性成为全新的解决方案。王旗认为，未来5年~10年，国内商载在15吨以下的小货机市场将出现需求瓶颈。“ATR将成为国内小货机市场上不可或缺的机型选择，在部分航线上取代737-300货机”。

  资料显示，包括客机在内，ATR占据了全球百座以下涡桨支线飞机36%的市场份额。现有近130架ATR货机在役运营，市场占有率位居全球小货机市场之首。

  二三线城市群的需求

  8月24日，国家发展改革委、民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，《意见》中指出，随着我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，电子商务和快递物流业持续快速增长，航空货运的专业化、物流化发展趋势，对航空货运设施的布局、运行环境和效率提出了更高要求。

  国家政策的出台意味着国内货运网络布局将得到进一步优化。在王旗看来，这就必须重视国内二三线城市群对货运时效的需求。联邦快递可以提供美国境内拥有1万人口的小城市之间的“次晨达”服务。而在国内，这样的服务只存在于几十个大城市之间，大量人口为500万左右的二、三线城市群“无人问津”。

  “是这些城市没有货运和快递的时效需求吗？”王旗告诉记者，作为全球最大的电商市场，国内的二三线城市群不是没有货运时效需求，而是没有可持续的服务。因此，国内的货运网络亟需进一步下沉，去满足二三线城市群对货运时效产品的需求，这将是大型快递类货运企业的新盈利点。

  值得一提的是，由于高铁布点与民航流量前50的机场高度重合，同时商载在2吨以上的无人机大规模商业运营仍存在很大不确定性，因此，两者均无法解决上述市场的货运需求。“而ATR可以提供成熟可靠的小型支线货机解决方案，与喷气货机形成互补，构筑国内二三线城市群的货运集散网络，助力中国货运枢纽的建设。”王旗说。