然而与长江经济带经济发展类似，长江经济带的民航发展布局，也有一定的不平衡性。

  从机场布局看，长江上游地区拥有机场的数量明显多于长三角和中游地区。长江上游地区47座城市共有45个机场，中游地区38座城市共有20个机场，长三角地区41座城市共有23个机场，上中下游每座城市平均拥有机场数分别为0.96个、0.52个和0.56个。

  另一方面，长江中下游机场的等级普遍高于长江上游地区，也就是说长江中下游拥有更多的干线、枢纽机场，而上游机场则更多的是支线中小机场。大部分高等级机场集聚于经济最为发达的长三角地区；低等级机场则主要集聚于长江上游地区，比如云南省（除昆明长水机场外）、贵州省大部分机场的等级较低。究其原因，主要是受到区域经济发展、综合交通体系、人口密度等多重因素的影响。长三角地区的综合交通体系较为发达、尤其是高铁网络较为完善，机场可达性较好，加之地方经济发达，人口密集，因此该地区支线机场数量虽不多，但几个大型枢纽机场的综合辐射能力非常强。

  从航线网络看，长江中下游地区的航线航班明显多于长江上游，通达性更强。航线航班的开通主要考虑的是经济效益和社会效益，航空客货运输的有效需求是决定是否开辟新航线的关键。城市行政级别、经济发展特征等也是影响航空客货运输有效需求的主要因素。在长江经济带上，以直辖市和省会城市为依托的机场，其机场服务能力明显高于其他城市。而在经济发展水平较高的城市，例如温州、宁波等地的机场对外联系需求也非常旺盛，近年来也跻身千万级机场。此外，在长江经济带上游，由于地面交通不便，航空运输成为游客远距离出行的首选交通方式，由此促进了各旅游城市机场的发展，例如丽江、腾冲等地的机场。

  推动上中下游机场群建设推动长江经济带沿线各城市群的发展，需要进一步打破上中下游的地理边界，优化机场布局，拓展航空运输网络，打造综合交通运输体系，推动上中下游机场群建设。

  下游的上海国际航空港（包括浦东和虹桥）是中国主要的国际航空枢纽，上海是我国首个民航年旅客吞吐量破亿的城市，浦东机场货邮吞吐量则连续11年位居全球第3。但是上海的国际旅客运输量依然落后于亚太区域的韩国首尔仁川机场和我国的香港机场。2018年，浦东机场航空旅客中转率为13%，而国际航空枢纽的旅客中转比例则往往在20%以上。此外，长三角地区2018年人均航空出行次数为1.5次/年，低于世界五大城市群人均航空出行次数的4次/年。从数字的对比可知，长三角机场的实力尚有很大提升空间。

  今年既是浦东开发开放30周年，也是上海国际航运中心的基本建成之年。根据规划，近年来上海不断发力国际航空港能级和服务水平的提升。2019年，上海机场通航全球51个国家，通航点达314个，航线网络进一步完善。上海浦东机场和虹桥机场2019年的旅客吞吐量首超1.2亿人次，完成货邮吞吐量405.7万吨。与此同时，作为辅助上海国际航空枢纽发展的南通新机场建设也在稳步推进，一大批长三角地区新机场建设“箭在弦上”。从国际枢纽机场到周边干线、支线机场，长三角打造世界级机场群呈现协调联动之势，推动航空产业的发展，培育长三角地区航空经济产业群。

  长江中游以武汉、长沙和南昌为中心，需不断加强区域通达性，发挥联通东、中、西的维系四方作用，重点要围绕强大国内市场建设和整体消费升级，着眼推动形成全面开放新格局，强化运输能力供给与多样化、个性化运输需求以及新消费新需求之间的有效匹配，强化运输服务链与综合物流链、现代产业链、国际供应链、全球价值链等的有效匹配。近年来，湖北不断发力航空运输，据湖北省政府办公厅印发的《湖北省疫后重振补短板强功能交通补短板工程三年行动实施方案(2020-2022年)》，湖北将全力构建运输机场“双枢纽、多支线”、通航服务广覆盖的机场布局体系。

  而在长江上游地区，近年来民航发展保持着较高的增长，尤其是成渝机场群发展备受瞩目。昆明机场的定位是辐射南亚东南亚的国际航空枢纽和西南对外开放的现代综合交通枢纽，因此还需要不断加强国际化区域枢纽建设，特别是结合国家战略，寻找区域经济发展增长极，促进产业提升。

  在优化机场布局和航班航线网络的同时，长江经济带沿线民航更要紧扣“一体化”与“高质量”两个关键，从“点、线、面”三个方面着手，推动综合交通体系建设，加强民航与各产业链的融合，逐步打造东中西部互为支撑，沿海、沿江、沿边全方位开放的发展环境，进而助力形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。（评论员张丰蘩）