2018年长春机场二期扩建工程投用以来，每当进港航班于跑道06方向落地后，在滑经C-H4联络道进入机坪时，经常出现航空器在H4入口处短暂刹车等待约30秒的现象，这种情况一定程度上对机场航班放行正常造成了不利影响。对此，在吉林机场集团运行指挥中心统筹协调下，长春机场各相关保障单位积极作为、勇于担当，成功抢回这关键的30秒，为后续保障环节赢得了时间。

  等待这30秒的现象，为什么会出现？

  从长春机场的机位空间分布特点来看，除西机坪外，由于T1航站楼大部分机位暂时停用，其余机位主要分布在东部T2航站楼一侧，而T2航站楼又更靠近24方向跑道头，这意味着航空器从24方向降落的滑行时间要比06方向降落时滑行时间长。

  据了解，飞机着陆报（ONN）是一种飞行中最常见的报文，其工作原理大概是这样：当落地航空器高度在300米（修正海压）以下或距离跑道端3公里时，系统开始启动。当120秒内不再出现高度超过300米的应答机信号时，系统将在30秒内自动完成拍发着陆报。

  经实地测算，在长春机场，飞机落地后到三级调度系统面板自动弹出提示信息的平均时间约为1分50秒，而航空器从24方向落地到达H4道口的滑行时间，均大于或等于1分50秒，所以航空器到达时，机场各部门均已接到了着陆报文并通知相关保障人员。而航班在06方向降落时由于距离H4道口较近，所以滑行时间只需1分20秒左右，这就产生了大约30秒的差值。由于在接到落地报文之前，引导车不能确定航班号等关键信息，不敢冒然引导，只能在道口等待，导致机组意见非常大。

  等待时机组意见大，为什么？

  在民航局大力推进“打赢蓝天保卫战”行动的背景下，节能减排已经成为航空公司飞行机组所要考虑的重要问题。飞行过程的各个方面都要考虑到如何“过好紧日子”，而燃油消耗作为机组绩效考核的重要指标，各公司机组普遍较为重视。

  经过具体测算，以C类航空器为例，每台发动机慢车的油耗至少为300KG每小时，如果两台发动机同时慢车空转30秒，就等于5KG的燃油被凭空消耗，如果这个机组一个月内多次飞往长春，可能这个月的节油奖就要泡汤了。

  机场之前的工作流程是怎样的？

  之所以引导车无法确定航班号而不敢冒然引导，主要出于以下三个原因：一是由于引导车只是监听塔台与机组通话，由于部分航空公司聘用了外籍机长，所以部分航班空地对话全部为英语，引导车驾驶员英文水平有限，并且空地通话中没有机位信息，短时间内判断航班号较为困难，这也一定程度上干扰了引导车对航班号的识别。二是部分相同航空公司先后落地的航班，引导车无法确定航班落地的先后顺序。目前长春机场的航班进港高峰大约从13点开始到15点左右结束，其间，平均每天大约有3-4对同一公司先后落地的航班，地面引导车驾驶员容易混淆。三是个别机位临时调整的特殊情况可能影响引导车驾驶员的判断。

  目前，长春机场引导车上的设备是相对较全的，车内配备了空地甚高频通话设备（贝克机）、三级调度系统面板（可接受落地报）、对讲机（和机务调度联系）。按照之前的流程，引导车只能在接收到飞机着陆报文后才可以进行引导，如果飞机先于报文到达，则必须在引导车后停车等待报文到达。

  不等这30秒，要怎么做？

  病因找到了，下一步就是对症下药。在集团公司领导的关注和推动下，7月24日，长春机场组织召开了解决引导车等待专题研讨会，会议由运行指挥中心主办，机务工程部、航务管理部、信息管理部以及南航维修厂等部门参会，特邀运管委相关负责人到会指导。会上，运行指挥中心详细介绍了相关调查情况，经过研讨，从引导车调度、航班地面滑行、进港航班信息通报等方面集思广益，碰撞出了许多好的想法。

  研讨会后，在信息管理部的大力支持下，为每辆引导车都配备了能与机坪塔台单线联络的对讲机。每当06方向进港航班落地后，在航空器脱离跑道，滑向道口的同时，引导车驾驶员不再等待调度对讲机的通知，而是直接询问机坪塔台进港航班的航班号，然后迅速确定航班机位，待航空器滑行到位时便直接开始引导，不再等待。

  抢回这30秒，意义何在？

  从航班正常统计的角度看，在航班正常统计系统中，航班的过站时间从落地报拍出的时间开始计算，如果在航班挡轮挡前在地面滑行浪费时间过多，将压缩后续保障环节的时间，给航班放行带来不利影响。