捷蓝与美航深度合作

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  作为全球疫情的重灾区，美国航空公司仍处于“水深火热”之中。在巨大的财务压力之下，美国航司为了求生，在近期创新举措频出。7月16日，美国同时也是全世界规模最大的航空公司——美国航空（American Airlines），与美国第二大低成本航司捷蓝航空（JetBlue Airways）宣布建立战略合作关系，未来将主要在以下三个方面展开深度合作：（1）互相输送乘客；（2）中转联程无缝衔接；（3）常旅客计划互认与交换。初期，美航将在60条航线上与捷蓝代码共享，而捷蓝则在130条航线上与美航代码共享。旅客可以在两家航司中任意一家的官网上预订它们的联程机票和相关服务，两家航司的常旅客还能享受到更多优惠和独家服务；未来，美航和捷蓝间的合作还将扩大到更多航线及后续新开航线。 

图：美国航空与捷蓝航空合作情况示意图

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  这则新闻在国内鲜有报道，也缺乏相关分析，或许因为国内媒体认为航司之间的合作是司空见惯的事，然而，此次合作是低成本与网络型航空公司的深度合作，意义颇为重大。对于全服务航司来说，选择合作伙伴通常倾向于同为全服务的航空公司，如果选择与低成本航司进行中转联程合作，那么在前后两程航班上的服务标准往往难以保持一致，可能对旅客体验造成影响。对于低成本航空公司来说，其商业模式的精髓在于精简，虽然与其它航司中转联营可以提升收益，然而运营的复杂程度和由此带的成本也会相应上升，因此，低成本航空公司通常不会与其它航司互相输送旅客。这也是为什么全球范围内很少见到低成本与网络型航空公司深度合作的案例。

  那么，捷蓝为什么要冒这么大的“风险”与美国航空深度合作呢？

  捷蓝为何与美国航空合作？

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  过去十多年来，捷蓝的发展一直处于美国四大航（美航、达美、美联航和美西南）的压制之下，甚至在意欲收购维珍美国（Virgin America）时也输给了阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)，使得捷蓝在美国航司的规模排名仅位居第六位，在阿拉斯加航空之后。虽然近年来发展受制于其他航司，但在历次危机中，捷蓝却都抓住了机会，先是“9/11”事件后以低价优势获取了原来属于全服务航司的大量市场份额，后又在2008年金融危机后开拓了波士顿市场。对于此次与美航的合作，捷蓝的收益负责人 Scott Laurence表示“看到了长期机会”，总裁兼首席运营官Joanna Geraghty也认为“合作将推动捷蓝航空未来的增长。”

  早在与美航合作之前，捷蓝就表示将转变其发展策略。作为低成本航司的捷蓝，在纽约直飞洛杉矶和旧金山的航班上开始为旅客提供商务舱服务；在西海岸市场，它还将在今年10月份把运营基地从洛杉矶长滩机场（Long Beach airport）移至商务旅客更为集中的洛杉矶国际机场（Los Angeles International airport），并计划在五年内进行战略性扩张，直接与达美、美联航和阿拉斯加航空竞争。对于本就决定要与全服务航空公司争夺市场的捷蓝来说，在与美国航空合作后，在吸引商务旅客方面将获得更多助力。

  美国航空为何与捷蓝合作？

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  美国航空在美国的三大网络型航空公司里，规模最大，但也债务最高、现金流状况最差，整体最弱。在2019年末，美航的债务高达334亿美元，约为美联航的1.5倍和达美的1.8倍。在2020年一季度末，美航拥有现金及现金等价物37亿美元，而美联航与达美均持有超50亿美金。6月底时，美航每日亏损额为3500万美金。在与联邦政府援助挂钩的禁止裁员期限到期后，美航计划对30%的员工实施无薪休假以节约成本。可见，在资金流紧张的情况下，通过与捷蓝的合作，美国航空可以通过较低成本的方式获取大量中转旅客。

图：美国四大航空公司年末债务情况（单位：十亿美元）

来源：华尔街日报