一、航权基本概念

  第一航权：领空飞越权。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

  第二航权：技术经停权。本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。

  第三航权：目的地下客权。本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

  第四航权：目的地上客权。本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。第三、第四航权是最基本的国际航权，是定期航班飞行的基础。

  第五航权：第三国运输权。承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。第五航权是目前货运航空公司拓展国际航线网络的重要途径，也体现了航空公司对国际航空运输市场的驾驭能力。

  第六航权：桥梁权。该航权并不如前五种航权在目前的国际民航公约中得以正式确认，主要在学术和实践中通过第三和第四航权的组合加以运用，并在习惯上称之为“第六航权”，具体指某国的航空公司经过自己的国家在境外两国间载运客货的权利。第六航权的有效使用有利于枢纽打造。

  第七航权：完全第三国运输权。某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线，在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线，而无需从美国始发。

  第八航权：国内运输权。就定期国际航班而言，指某国的航空公司在从本国始发至对方国家的国际航班上，同时可在对方国领土内两地间载运客货的权利（境内经营权）。如澳大利亚航空公司在经营悉尼-奥克兰-惠灵顿航线上享有新西兰境内奥克兰与惠灵顿之间的国内载运权。

  第九航权：国内运输权。本国航机可以到协议国作国内航线运营。如澳大利亚航空公司直接在新西兰境内经营奥克兰与惠灵顿之间的国内航班，而无需从澳大利亚始发。中途分程权：国际旅客上下权。运送旅客至经停点，允许在该点暂时中断旅行，做超过直接过站所需时间的停留，然后利用后续航班运送该旅客至目的地的权利。

  二、全球航空自由化进程

  区域内航空自由化和一体化不断深入，国际航空运输模式从双边航空协定向多边航空自由化、一体化模式发展成为必然趋势。

  （一）欧美引领天空开放浪潮

  美国率先开启航空运输自由化进程。自1978年以来，美国不断推动国际航空运输市场自由化。1992年开始，美国“天空开放”政策加速推进，目前共与126个国家或地区就天空开放协议达成一致。在第七航权方面，2001年美国与文莱、智利、新西兰和新加坡签署多边航空运输自由化协定（MALIAT），库克群岛、汤加和蒙古（仅货运）随后加入。MALIAT的主要内容包括：允许多家指定和第三国代号共享，放开航线表、航权（包括货运第七航权）、运力等。2019年12月4日，与肯尼亚启动最新协议，为全货运业务增加第七航权。欧盟航空市场高度自由化。从20 世纪80年代开始,欧盟逐步推进区域内部航空运输管理体制的自由化进程,建立“单一欧洲天空”，陆续出台三套一揽子自由化政策。1992年，欧盟成员国间开放第五航权。1997年,欧盟内九大航权全部开放,欧盟所有航空公司都可获得成员国的国内运输权，这标志着欧盟单一航空市场时代的到来。2007年，欧盟与美国在布鲁塞尔达成了第一阶段航空运输协议，协议主要内容包括在客运方面互相给予无限制的第三、第四和第五航权，在货运方面给予无限制的第七航权。

  （二）新兴市场成为天空开放主要推动力

  东盟逐步实施天空开放。东盟国家不断探索航空运输自由化，推进区域内单一航空运输市场的实施。2008年开放东盟国家间第三和第四航权，2010年开放有限制的第五航权，2015年彻底开放第五航权。2010年11月2013年12月，我国与东盟十国分别签署了《中华人民共和国政府和东南亚国家联盟成员国政府航空运输协定》及其第一、第二议定书，就互相开放我国与东盟十国间的直达航空运输市场以及部分开放我国与东盟及第三国的第五业务权达成协议。该协定是我国首个区域性航空运输协定，也是东盟与其合作伙伴签署的首个区域性航空运输协定。

  （三）自贸港成为开放的重要窗口和前沿阵地