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数据来源：OAG，2019
初步判断，合理的中转航线绕航率不应超过1，高水平的中转衔接绕航率不超过0.5。中转航线必然产生一定的绕航率以及中转衔接时间，增加旅客出行的时间成本和降低出行体验，并不是所有的中转衔接都可以被旅客所接受。基于上部分中4688个中转衔接组合作进一步统计分析，绕航率小于0.5的中转衔接服务了86%的中转旅客，绕航率小于1的中转衔接服务的中转旅客占比达到了97%。可以证明，虽然航空公司可以为中转旅客提供一些票价优惠，但是绕航率过高，航空公司运营成本也会增加，而旅客对因中转而产生的机会成本也有一定的承受限度。
单个中小机场对于亚特兰大机场的中转贡献量可能超过大型机场，总体上看中小机场通过亚特兰大机场中转的整体需求要大于大型机场的中转需求，因此枢纽机场培育中转市场要更关注中小机场之间的衔接机会。一般情况下民航市场航线两段的机场年旅客吞吐量规模越大，航段运输市场规模越大，图6展示了亚特兰大机场与其直连机场之间直连航段运输市场规模分布，其直连航段旅客运输量与直连机场旅客吞吐量呈现明显的正比关系。但区别于直航市场，小机场对于枢纽机场的中转旅客量有较大贡献。图7所示与亚特兰大直连的运输机场中，年旅客吞吐量在千万以下的机场为亚特兰大机场每年输送的中转旅客最多可达百万人次，并且中小机场数量众多；而四千万以上的大兴机场为亚特兰大机场输送的中转旅客基本都在60万人次以下，且机场数量较少。
图6 亚特兰大机场航段旅客运输量和目的地机场规模关系示意图
数据来源：OAG，2019
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亚特兰大机场通过支线运力在支线机场的高频配置，有效挖掘了来源于支线机场的中转市场潜力。图8是亚特兰大机场单日运力班次配置的统计，其明显的特征是支线运力班次配置达到20%，并且集中配置在连接年旅客吞吐量在200万人次以下机场的航线上，尤其是100万以下机场配置了65%的支线运力。图9是亚特兰大机场与不同规模机场之间日均班次量统计数据，大于100座的干线运力在100万人次以下机场的日平均班次是2.4班（1.2个往返），而小于100座的支线运力在100万人次以下机场提供的日平均班次是5.5班，因支线运力的有效补给，亚特兰大机场与小于100万人次机场之间的日平均班次合计达到7.9班（约为4个往返）。支线运力的合理投入有效的提升了亚特兰大机场与支线机场之间的通畅性，在有限的保障能力下提供更畅达的网络和更高效的运输服务。
数据来源：OAG，2019
图9 亚特兰大机场与不同规模机场之间日均班次量统计
数据来源：OAG，2019
枢纽机场通过完善基础设施、做强主基地航司、拓展航线网络、优化中转流程、提供多样化的中转产品以及个性化的中转服务等途径，可提升枢纽机场的中转市场竞争力。但民航中转市场的发展还需要把握中转细分市场特征有的放矢。 | 
