有一次，扬沙导致机场能见度濒临起降标准的最低限，为了避免返航耽误客户的行程，冯机长机组在只有一个NDB导航台的情况下，通过左右密切配合，标准喊话，凭借自身过硬的飞行实力，稳稳的让飞机安全落地。

 

       还有一次，飞机在库尔勒过夜，早晨起来冰天雪地，气温零下20多度。客人要求起飞，但连机舱门都冻住了。机场没有专业的除冰设备，冯机长他们就向当地军方借了一些简单器材，用吹风机吹，把机舱门锁打开，然后机长、副驾和机务自己动手给飞机除雪，按时保障了客户的行程。这次经历不但冯机长印象深刻，还得到了客户的表扬。

 

       那个时候，冯机长除了作飞行员，要把飞机安全飞好，还要负责填写领航报、到塔台申请计划、进行军民合用机场的协调等等，工作内容繁多。而胡伟利和阎铭萱两位工程师，也有类似经历。

 

       当时一个航班只配两名飞行员和一名机务，机务除了要保障飞机状态，还是行李搬运工、客舱清洁员、机场联络员，有时机场一些服务的费用收高了，他们还要负责和机场砍价。而最让胡工他们感慨的角色，是“乘务员”。

 

 

        “领导的要求是要让我们像‘英国皇家管家’那样为客户提供服务。为了达到这个要求，公司安排所有的机务到乘务训练中心，从坐姿、走姿、红酒、急救，还有各种服务的相关知识做了一次系统的培训，连当时将近50岁的一个老机务也要跟着大家一起练走路。最终在每个人的努力下，大家都顺利通过了培训，获得了证书。”这种机务兼职乘务的状况一直延续到2004年金鹿有了自己真正的乘务员之后，将近十年时间！

 

       但“乘务员”的角色并没有让胡工和阎工觉得麻烦，他们最揪心的，还是飞机的维护工作。

 

       “当时我们在北京没有机库，只能在停机坪上进行维修。京城的三九天寒风刺骨，而飞机系统间隙很小，我们要换个零部件，不能戴手套，螺钉拧几圈，手就被冻僵了。为了保证工作质量，我们就两人一组，一人拧几圈，再换另一人上。”

 

 

       条件的艰苦不只没有机库那么简单。很快，胡工他们就发现里尔-55的手册资料不像737那样齐全，而且在那个互联网很不发达的年代，他们还要经常为找航材而四处奔波，但就算这样，他们还是成功的将飞机每年的停场天数控制到了32天以内，并且绞尽脑汁要把适航天数进一步提高。

 

       当时，作为金鹿公务前身的海航公务机部门总共只有13个人，在海口、北京两地轮换驻扎，而在北京的人也都长驻在一个小宾馆内，家在北京也不能回，为的就是在接到飞行任务后能做到快速响应。

 

       中国的公务航空，就在这样的艰苦之下摸索前进。

 

      1995年11月18日，埃索石油公司与海航签署包机协议，成为长期客户，而海航公务机的优质服务也逐渐在国际上获得了认可，吸引很多世界500强企业和国际机构的使用，实现了当年投入，当年盈利的优秀业绩。1998年，金鹿公务机公司通过了为期半年的审核，正式成立。

 

 

       同年，有客户提出要到拉萨的飞行需求，里尔飞机性能适应不了，于是，豪客飞机进入了金鹿公务的机队。

 

       1998年10月，冯机长驾驶豪客800飞机在拉萨机场完成了验证飞行任务，金鹿公务顺利得到中南局的批复，获得了中国公务航空领域的第一个高原机场的飞行资质。

 

       

       此后，豪客机型快速增加到了6架，使金鹿公务在2001年成为亚洲机队规模最大的公务机公司，自此进入长达10年的豪客时代。

 

       “豪客飞机的批量引进是金鹿公务走向标准化运营的标志，”冯机长说，“公司以此为契机建立了系统的运行手册，高高原飞行程序，以及完整的规章制度，也开始执飞国际航班，承接各国首脑、政要、皇室成员，世界500强总裁的飞行任务，服务水平与运行保障能力快速提高，并获得国家认可。而且在豪客飞机引进之后，我们开始干租模拟机，我也成为金鹿的第一个模拟机教员，现在公司里很多在飞的飞行员都是那时培养出来的。”说这话的时候冯机长由衷的自豪。