航空业内的巨头公司，则并没有借此机会加注资本。去年，美国三大航之一的达美航空收购了拉塔姆航空20%的股份，但拉塔姆航空在破产声明中并未提及达美是否会提供帮助。

  罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁于占福对界面新闻分析，航空公司普遍是重资产经营，同时需要非常持续的现金流作为支撑，而目前整个航空市场并没有强劲复苏，这种情况下如果再收购其他航空公司，会进一步增加自己的负担。

  超大型的航空公司虽不至于破产，但经营状况也非常困难。在目前的市场环境下，巨大体量的航空公司难以找到民间资本支撑，也不得不依赖政府。美国政府已同意向美国航空业提供250亿美元的救助，其中超过一半资金将流入美国三大航。德国汉莎航空正寻求政府注资90亿欧元，具体事宜仍在谈判中。

  但是，政府也不是乐于帮助所有航空公司，澳大利亚政府就拒绝救助维珍澳航。虽然维珍澳航是一家澳大利亚公司，但其90%股权为外国投资者所有，大股东包括了中东的阿提哈德航空、新加坡航空、中国海航集团、中国南山集团，以及英国企业家Richard Branson的维珍集团。澳大利亚政府并不愿意将资金送入外国的口袋。

  原始股东、行业巨头、政府都不愿接手的维珍澳航，转向寻求新的投资者。目前维珍澳航的破产重组进入第二轮竞标，四个参与方有三个来自美国，分别是纽约的投资机构Cyrus Capital、波士顿的贝恩资本（Bain Capital）、亚利桑那州的投资机构Indigo Partners，另外一家是澳洲本地私募股权公司BGH Capital。本轮竞标结束后，将决出两家机构，进入最终的竞选。

  行业内上下游的企业也在参与。5月20日，中银航空租赁购买了挪威航空13%的股权，进一步布局北欧航空市场。

  于占福认为，随着时间的推移，一些航空公司的处境会越来越困难。“越往后，破产的航空公司越多，但这个时间点并不会涌出大量的资本接盘，到时候买方将会更有话语权，航空公司可能落入‘贱卖’的地步”。

  能否重生？

  虽然破产重组给了航空公司一次新的发展机会，但在目前的大环境下，即使有人愿意接盘，后续仍面临诸多不确定性。

  于占福对界面新闻表示，这一轮航空公司的重组与常规时期的重组不一样，未来的大方向肯定是运力大于需求，重组方全盘接受机队的概率较低，需要多大程度上削减机队规模存在不确定性，可能会根据机型、机龄等因素进行评估。

  “比如要不要保留宽体机？可能资方要求剥离，但未来经济好转的时候没有宽体机飞国际航线也不行。未来的需求很难精准预测，对于资产到底要不要保留以及保留多少，航空公司和潜在资方之间会存在博弈，这个过程会消耗挺长时间。”于占福说。

  对于资产的处理，可能也不会如往常一样顺利。于占福认为，即使是疫情稍微缓解后，全球航空运力也会有一轮收缩，一些企业放弃民航运输，需要处置的飞机数量增加，甚至有可能找不到买家只能强制报废。

  资方的进入也会对航空公司未来的经营方向进行调整。维珍澳航表示，由于国际旅行在可预见的时间内仍难以全面恢复，希望未来将运营重点放在澳大利亚国内。也有潜在投资者表示，希望维珍澳航转型成为一家低成本航空公司。

  疫情的不确定性给航空业的复苏也蒙上一层阴影。疫情的“震中”在不断转移，目前南美成为新的“震中”，旅行禁令进一步收紧。5月20日，哥伦比亚政府宣布，8月31日前不会恢复国际航班，国内航班在6月底前也将处于停飞状态。

  国际航协在5月15日作出评估，认为全球航空客运量至少在2023年之前都不会反弹到疫情前的水平。国际航协总干事兼首席执行官朱尼亚克表示，希望在二季度末重新开放国内市场，第三季度之前开放区域市场，例如欧洲、北美或亚太地区。

  全球航空业正在缓慢复苏。目前，中国没有出现破产的航空公司，随着疫情缓解，国内市场也率先得到恢复。新加坡从6月起将恢复飞往中国的航班，香港机场有限度地恢复了转机服务，阿联酋航空也已恢复前往九个目的地的定期客运航班。

  于占福对界面新闻分析认为，航空公司航线网络与疫情区域的重合度，很大程度上决定着各个航空公司的命运。疫情控制较好的地区部分航线可以复航，能给航空公司带来实际的现金流，恢复运营的情况下向财务机构申请贷款也更有谈判条件。“如果还是大面积不能复航，每天飞机和机组等成本继续增加，破产的概率会加大。”