坐过飞机的人或许会发现，波音737系列犹如民航飞机中的“柯基”，机身高度相较大部分民航机型都更低。

  太“矮”对一个现代飞机来说并不是什么好事，毕竟随着发动机直径越来越大、飞机机身越来越长，过低的机身高度会限制飞机的未来升级，这一点在737MAX上就表现的尤为突出。

  由于机身离地高度的限制，波音在737MAX上重新调整了发动机位置，但由于新的调整使得飞机可能在正常飞行中的抬头力矩增大，波音又增加MCAS系统用以辅助驾驶。后来证明，MCAS系统不够完善，反而可能影响飞行安全。

  这也引出一个问题，为什么737会这么“矮”？

外国网友手绘的B737与A320对比图

  要说737为什么这么矮，我们就必须要回溯到上世纪60年代，考虑737机型的研发之初的大环境。

  737最初其实是作为支线客机的形象出现的，当时波音在窄体机上已经有了727这个主推机型，因此考虑研发一个能填补727以下更低客流量的短途机型。

  最初波音计划的737是一款50-60座级飞机，但在和航企的交涉中逐渐改至100座级，最终诞生了我们后来所知的737-100/200。

  当然，上述这个冷知识和737矮不矮的关系并不明显。

  但我们要注意，727同样也是个“矮子”，而另外几款60年代喷气机型，比如DC-9、福克-28机身高度也不高，说明“小短腿”在那个时代的飞机设计中才是主流。

737最初的直接竞争对手DC-9

  为何60年代的飞机起落架要这么短？

  我们思考一下，飞机起飞前后围绕飞机有哪些主要的工作？

  1.正常的飞机维护、检查

  2.行李及货物装载及卸下

  3.餐食补充，垃圾卸下

  4.旅客上下飞机

  不知道大家看出些原因了没有？显然，上述几个工作在更低高度时更好操作。

  我们现在在机场能见到升降作业平台、行李传输带、航食车、登机车、廊桥。但在上世纪60年代，这些工具并不常见。

  低起落架使得民航客机在上下客时能方便使用简易登机梯，机务也能更方便对飞机发动机等部位进行检查。同样，低起落架也减少了上下行李及航食时所需要耗费的力气。

  而上述的这些因素，能减少航企运营成本，提高航班运营效率。直到现在，欧洲著名的低成本航企瑞安航空仍会使用飞机自带登机梯上下客（定制的），这在空客A320上就比较难做到。