三菱重工（MHI）是日本最大的工业制造企业，有着近150年的发展史，业务涵盖商用飞机、电力设备、燃气轮机、工业机械等， 2019年营业额高达40413亿日元（约376亿美元），也是三菱飞机公司的母公司。多年来，日本政府一直重点关注三菱重工的业务发展，也从多方面扶持三菱重工的企业发展。

  ▼三菱重工收购庞巴迪CRJ业务

  （一）MHI收购庞巴迪CRJ业务

  MHI 5月7日表示，将于2020年6月1日以5.5亿美元的现金对价收购庞巴迪CRJ飞机项目，双方表示“同意且满足所有成交条件”。交易完成后MHI将承担该项目约2亿美元的负债，同时获得庞巴迪基于支线飞机项目证券化而持有的约1.8亿美元净收益权。

  根据交易，MHI将获得CRJ系列飞机的维护、保障、翻新、市场营销和客户支持，包括位于魁北克省蒙特利尔和安大略省多伦多的相关服务和支持网络，位于西弗吉尼亚州布里奇波特和亚利桑那州图森的服务中心，以及型号证书。但交易不包括CRJ的生产基地，未来庞巴迪将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件，并代表MHI完成剩余18架CRJ900订单的生产和总装。交付当前积压的订单之后，CRJ的生产预计将在2020年下半年结束。

  交易完成后，新成立的三菱支线航空（MHI RJ）总部位于加拿大米拉贝尔，由加拿大、美国、德国公司组成，将负责CRJ项目，为包括CRJ系列飞机在内的航空业提供整体服务和支持解决方案，并最终为三菱SpaceJet（原MRJ）家族下代支线飞机提供服务。

  该交易代表庞巴迪公司航空航天转型的完成。至此，庞巴迪商用飞机项目全部剥离，未来将重点业务将放在火车和公务机这两个强劲增长的支柱性业务上。

  （二）MHI商用飞机投资计划

  MHI 5月11日对外发布截止到2020年3月31日前的财政年报。据年报显示，MHI合并税前损益为326亿日元（约3亿美元，上一财政年度盈余1950亿日元，约18亿美元），这是自2000年3月以来第一次亏损。MHI 2019年的营业收入较上年同期几乎没有变化，亏损的主要原因是支线客机项目，SpaceJet 项目相关亏损扩大至2633亿日元（约24.5亿美元），同比亏损3倍之多。MHI预计2020财年SpaceJet将再亏损1200亿日元（约11.2亿美元），一半归因于购买庞巴迪CRJ产生的减值成本，其余归因于M90的研发成本。

  MHI表示，受新冠疫情影响公司利润缩水，将重新评估市场对M100（原MRJ70）的需求，无限期暂停研发M100，同时会继续推进M90（MRJ90）取证工作，但将2020财年的SpaceJet M90项目预算削减至600亿日元（约5.59亿美元）,而去年M90项目的研发预算是1410亿日元（约13.1亿美元）。M100是MHI针对美国新支线客机飞行员协议框架研发的70座级产品，比M90略小。如果M100最终取消，将意味着三菱挥别全球最大的潜在市场。

  ▼日本坚持商用飞机自主之路

  日本航空制造业长期以来基本都是为波音生产零部件为主，从B767的以按图制造为主，到B777的参与壁板零部件设计，再到波音787日本制造商承制35%的部件制造，日本企业奠定了其在产业链领域的地位（目前波音在日本的年采购额超过50亿美元），其航空产业的优势是机体结构（三菱、川崎、富士等）和发动机零部件（川崎、IHI等），但机载弱。作为航空一级供应商和风险合作伙伴产业经验丰富，但在飞机整机设计缺乏经验及技术，没有自己研发主导的商用飞机型号，机载难以提高。日本希望通过SpaceJet项目实现产业升级和对中小企业的能力提升，提高整机研发和系统集成实力，制造属于自己的商用飞机。

  2008年，在日本政府支持下，MHI启动支线喷气式客机SpaceJet（原MRJ）项目，2010年9月正式启动90座级的M90研制工作，2015年11月11日首飞，2019年6月项目更名为SpaceJet。最早计划于2013年交付，但截至目前交付日期已6次推迟，延期达十年。虽然MHI削减了2020财年M90的研发预算，但加上收购CRJ的成本支出，2020年商用飞机整体投入只略降低约1.95亿美元，基于MHI对2020年的财务收入判断，可见还是要坚定商用飞机投资的。

  日本在加拿大的航空业务发展了几十年，2018年10月庞巴迪诉三菱飞机公司及其美国子公司、航天测试工程与认证公司挖走其92名员工，利用这些员工获取信息，用于SpaceJet支线飞机的认证工作，可见日本之迫切。SpaceJet系列飞机是日本建立商用飞机全套产业链的难得机会，收购CRJ业务对MHI立竿见影的好处是获得了庞巴迪的全球维修支持网络、成熟的技术工人和北美航空市场，最终这些也将为SpaceJet飞机提供服务。