一场突如其来的疫情不仅让全球航空公司的大量航班“停摆”，还给各航空公司的机队管理带来了新的难题：这些暂时停飞的飞机在疫情结束后都有用武之地吗？航空公司原计划在中短期内接收的新飞机还要如期接收吗？如何才能更好地平衡航空公司当下的现金流与机队发展？

  显然，如何在疫情危机中生存下来已成为诸多航空公司2020年的头等大事。鉴于旅游业前景暗淡，越来越多的航空公司将目光投向了提前退役老旧飞机、延期接收新飞机或取消飞机订单。

老旧飞机退役的催化剂

  美国航空近日宣布，将提前退役包括波音757-200和空客A330-300在内的5种燃油效率低下的老旧飞机；受疫情影响，达美航空加速了老旧飞机退役计划，将于今年6月提前退役MD-88和MD-90飞机；汉莎航空原计划在2022年淘汰6架空客A380客机，但现在将计划提前到了今年；今年3月底，荷兰皇家航空退役了全部7架波音747飞机，比原计划提前了约1年……

达美航空提前退役的MD-88

  这是全球航空公司提前退役老旧飞机的一个缩影。由于航空公司通常利用需求低迷的时期重建更现代化的机队，此次疫情导致航空需求骤减，成为航空公司退役老旧飞机的催化剂。

  其实，即使没有发生疫情，飞机在自然生命周期中也会退役。随着波音公司和空客公司持续推出新飞机，世界各地的航空公司近年来都开始实施机队更新计划，以更高效的新飞机取代老旧飞机。特别是在过去的几年里，标志性的四发飞机如波音747正逐渐从航空公司的机队中消失，取而代之的是双发飞机，而一些老旧的双发飞机同样在退役名单上。

  有业内人士将此次疫情危机与“9·11”事件后航空业的低迷相比。不同的是，在“9·11”事件之前，经济已经走弱，飞机退役一直在加速；而在此次疫情中，航空业是从历史高点走向低迷。在疫情发生前，航空需求旺盛，全球停飞老旧飞机的比例已处于历史低位。因此，无论是否发生疫情，航空业都将在不久的将来退役一批飞机，疫情危机只是加快了这一进程。

  民航新型智库特约专家李瀚明表示，飞机是“飞起来才能赚钱”的资产，停在地面上的飞机除了陈列在博物馆之外，均无法产生现金流，反而会因为停放、维护成本等因素，掏空航空公司口袋里仅有的流动资金。因此，面对疫情危机，让这种资产转化为现金流，解“近渴”非常重要。

  疫情导致大量航班取消，航空公司在短期内停放一架飞机的成本很高，而且这些飞机每周至少需要进行一次维护。一旦飞机重新投入使用，它们的客舱内饰可能过时，需要进一步翻新。由于航空公司此前已经计提了这些老旧飞机的大部分甚至全部折旧，现在疫情导致需求骤减、经济衰退，航空公司继续持有这些老旧飞机并使其保持适航状态的意义不大。

  当然，也有一些飞机本不该提前退役，如达美航空的波音777飞机。虽然该公司在2019年底才对全部18架飞机的客舱内饰完成升级，但其在近日作出了一个艰难的决定——由于国际旅行需求复苏缓慢，将在今年底之前永久退役波音777飞机。

艰难的选择

  退役老旧飞机本是航空公司业务发展的一部分，与之相伴的是新飞机交付。世界主要航空公司都有大量的飞机订单，以替换老旧飞机，并实现机队扩张。

  由于不确定旅行禁令何时解除，也不确定在复苏阶段需要多少运力，以及复苏速度究竟如何，航空公司不得不作出艰难的选择。正如航空市场分析师罗之瑜所言，由于受疫情影响的周期不确定，欧美多数主流航空公司都倾向于延期接收新飞机，以缩小未来3年的机队规模。