汉莎航空飞机

  的确，多家大型航空公司都表示将进行市场收缩，在后疫情时代成为规模更小的航空公司。可以肯定的是，航空公司的运力将减少，但不会是永久性或长期的。一些飞机订单可能被取消，但更可能被延期，尤其是在短期内。

  记者了解到这样一组数据：波音公司在今年4月没有收到任何新订单，加上被取消的订单，其今年前4个月的飞机订单数净减少516架。空客公司今年4月收到了9架新飞机订单，交付了14架，而2019年平均每月交付70多架。今年前4个月，该公司虽然有66架飞机订单被取消，但仍净增299架飞机订单。

  尽管两大飞机制造商都遭遇了订单取消和延期交付的问题，但仍有航空公司在如期接收新飞机。李瀚明认为，这主要取决于航空公司对未来的展望。他举例说，与美国航空业可能陷入低谷不同，日本将举办奥运会，在不断推进观光产业发展的背景下，航空业一定是增长的。因此，日本航企属于“乐观派”。

  无独有偶。波罗的海航空首席执行官马丁·高斯表示，其已经在与空客公司谈判，以加快空客A220飞机交付，到2025年拥有50架窄体机的目标可能提前实现。虽然疫情危机使航空业遭遇了有史以来最严重的需求减少，但高斯表示，需求反弹可能提供一个占领市场的机会。

  由于在疫情发生前某些单通道飞机十分畅销，一些尚处于扩张阶段的低成本航空公司现在同样希望借机加快飞机交付。尽管为应对疫情闲置了90%的运力，但欧洲第三大低成本航空公司威兹航空仍将按计划接收新飞机，包括今年的全部15架空客飞机。威兹航空首席执行官约瑟夫·瓦劳迪表示，威兹航空将为后疫情时代的需求反弹做好准备，在竞争对手步履蹒跚之际抓住扩张机会。“与延期接收新飞机相反，我们实际上想加速发展”。

  民航高级经济师王疆民表示，这些如期接收新飞机的航空公司主要还是基于自身实力，在有能力度过危机的前提下，考虑长期发展需要。“疫情防控和保存实力固然重要，但这些航空公司同时会考虑疫情带来的机遇。当然，这些继续履约的航空公司此时也有更大的谈判主动权，有望与飞机制造商洽谈更有利的条件”。

新旧飞机混合使用最有效

  李瀚明表示，在实际操作层面上，虽然延期接收新飞机不能换来现金流（因为已交定金不退，只是推迟了后期付款），但比较容易实现，也避免了违约的风险。事实上，无论是退役飞机还是延期接收新飞机，都不是航空公司单方面说了算的，而是涉及多方谈判的问题。

  这其中还涉及航空公司的飞机融资方式。Air  Partner负责飞机再处置业务的执行副总裁托尼·惠蒂表示，当疫情开始蔓延时，以自有机队为主的航空公司所受的影响不那么严重；而对于拥有100%租赁机队的航空公司，即使飞机停运，理论上仍有大量现金流出以支付租赁费用。

美国航空停场的飞机（本文图片均源于网络）

  自有飞机可以使航空公司提高灵活性。记者注意到，美国航企前几年购买二手飞机的现象非常普遍。这些飞机虽然价格低廉，但燃油效率低下，维护成本高昂。面对疫情危机，他们可以方便地出售或退役这些飞机，以增加现金流，并降低保险和维护成本。此外，美联航近日还与亚洲一家飞机租赁公司达成协议，售后回租22架飞机。这一举措将使美联航提高财务灵活性，并确保其拥有发展所需的运力。

  相比之下，以租赁飞机为主的航空公司可能拥有更新、更省油的飞机。就初始现金流而言，经营租赁是有效的，但航空公司很难缩短租期，除非遭受严厉的处罚。事实上，在疫情发生前，不少停飞的航空公司机队都以租赁为主，因此在遇到财务困难时，其难以灵活地缩小规模并适应市场发展。

  惠蒂表示，航空公司要在新冠肺炎疫情这样的危机中生存下来，理想的情况是同时有自己的和租赁的飞机。新旧飞机混合使用是非常有效的，可以据此灵活地制订航班计划，以应对疫情导致客流量减少的情况。以国际航空集团为例，其可以停飞旗下英航和伊比利亚航空的波音747、空客A340飞机，这些机龄在30年以上的老旧飞机都是100%自有的。

  “无论是现在还是在疫情结束后，机队都是航空公司最大的资本。只有让飞机飞起来，才能在疫情中减少亏损。这看似简单，但与平时的机队管理有很大的关系”。王疆民说，现在市场上货运需求旺盛，如果航空公司有合适的机型，又有机务人员快速进行“客改货”，就能更好地抢占货运发展先机。