2020年夏秋航季航班计划由3月29日顺延至5月3日，各航司、机场已经做好换季准备，纷纷亮出各自的新增航线。

  受疫情影响，众所周知，客运航线运营惨淡，民航局公布的数据中，自1月23日起民航旅客运输量和航班量急剧下降，在2月13日跌至疫情暴发以来的最低谷，单日旅客运输量仅为13.29万人次，较疫情暴发前减少93.2%。

  随着国内疫情防控工作成效的逐步显现，自2月下旬起民航运输开始恢复，4月份（截至4月21日）民航日均运输旅客进一步恢复至49.44万人次，约为去年同期旅客运输量的29%。

  那么，不挣钱的客运航线，各航司为何要纷纷增开？针对这一问题，我们请到了中国民航网智库3位专家来详细谈一谈，一是航司为什么要申请；二是申请的时候侧重点在于哪里；三是申请的新航线会带来好的客流吗，还是说航司为了整体布局或其它原因？

林智杰

民航新型智库(ATT)专家

  在疫情冲击下，我印象来看今年航班换季有4个第一次。首次推迟换季的时间，从三月底到五月初，给大家更多的时间准备，工作也可以做得更稳妥。第二个首次，就是线上协调为主，现场协调为辅，减少人员出差，效率也更高。第三个首次就是设置了三个时间段的航班总量阶梯，一阶段安排计划的70%，第二阶段85%，第三阶段95%，计划航班量稳妥回调，可以减少临时取消，也增加运行的稳定性，有利于安全。 

  第四个首次，大规模豁免航班执行率的考核，减轻航空公司经营的压力。航司报计划，多是“做最坏的准备，报最好的计划”，计划先排上，航班慢慢加。目前国内市场正缓慢恢复，航班执行率从最低谷的20-30%，已回升达50%，客座率也有30%左右提升到60%。如果能够做到“外防输入、内防反弹”，国内市场恢复可期。

李艳伟 

中国民航大学副教授、

民航新型智库(ATT)专家

  航司新开航线目前看主要分为两种情况，第一种情况是南航、福州航空、北部湾航空，所开航线为中间有经停点的航线，例如：兰州—柳州—广州，业内俗称“甩鞭子”航线，这类航线一是可以增加经停点的连通性，二是OD旅客种类增加，可以适当提高航线的载运率。新开航线的第二种情况是航司为了提升在主基地的网络通达性所开航线，例如：川航在成都机场，桂林航在徐州机场。

王疆民

民航新型智库(ATT)专家

  现在全球疫情已达到一个高点，尽管一些区域仍有爆发的风险，但控制的有效手段也在加强和推广：一个是防范更有把握，防控主动性正在向好的方向转化；另一个是防范有效性可促进拐点的提早到来。这两个前提应该是航司经营者当前预见市场趋势的主要抓手，这种形势下新航季不把握，将错失的不仅是一个航季，更可能是市场新机会和开拓新市场的时机。当然，航空业作为疫情首当其冲者，尽快恢复生产的心情自不必言，而航班的开启也是带动市场的一种通常做法，可使整个市场运转起来，这方面的提前投入也是必不可少的。当然，油价的走低也让航司有了更多的底气。

我们再来看看除四大航外其它航司新增开航线情况，总的来说增开的数量并不少：

  山航计划新开济南—武汉—揭阳、济南—长沙—惠州、济南—桂林—福州、济南—银川—阿克苏、青岛—杭州—南宁、青岛—临汾—兰州、青岛—邯郸、青岛—南昌—梧州、烟台—呼和浩特—银川、烟台—温州等14条航线。