据飞行国际报道，在冠状病毒危机期间，亚太地区机场的飞机堆积如山，航空工程团队将在保障停飞机队方面发挥关键作用，以应对航空旅行需求回升的那一天。

    新加坡航空、国泰航空、澳洲航空和大韩航空是为数不多的几家削减了90%运力的航空公司。捷星亚洲航空公司、亚航和亚航X航空公司全部停飞。

    来自Cirium的最新数据显示，全球停飞航班总数超过8500架，而且还在增加。社交媒体上的图片呈现出一幅严峻的景象：在樟宜机场，一排排新加坡航空公司和酷航的飞机都停在那里，头对着头，头对着尾。

然而，当行业需求反弹时，这些飞机又会增加生产，重新投入运营，在次之前，维护人员需做好飞机保养工作。

    目前一个迫在眉睫的挑战是在机场存放飞机，这些机场是为了让保持飞机正常运营状态，而不是连续几天或几周停放飞机。当然，在诸如此类的极端情况下，滑行道和跑道可以作为紧急存储地点投入使用。尽管如此，机场越来越像昂贵飞机的拼图。

    波音、空客和其他飞机制造商为运营商提供了详细的飞机存放说明，停在地面上几周而不是每天飞行几小时的飞机仍需接受每周检查。

    独立航空顾问Raymond Tan拥有数十年的航空公司工程经验。他说，尽管飞机手册提供了详细的存放说明，但要长期存放飞机也存在某些问题，尤其是在东南亚恶劣的环境中，那里的湿度大且靠近大海。

    他说：“每七天，就需要进行一些维护检查，润滑，或许还要运行发动机，让其运转起来。”“当航空公司想停放飞机的时候，有时会使用旧轮胎，因为当停放飞机时，也会移动它们。”

    当一切恢复正常时，旧轮胎可以换回新轮胎。

    飞机上的野生动植物

    另一个问题，尤其是在该地区偏远的机场，可能是野生动植物。蛇爬进起落架舱，鸟类在通风孔和引擎中筑巢，老鼠进入飞机，昆虫更甚。澳大利亚航空运输安全局表示，在2008年至2018年之间，在离开布里斯班的飞机上至少发现15起皮托管堵塞事件，其中至少有4起被追查到虫巢。

    Tan估计，对此类闯检查应至少每周进行一次。

    对于某些航空公司来说，停飞提供了对诸如起落架之类的产品进行维护的机会。一家运营A320neos的支线航空公司正在利用这段时间对普惠PW1100G发动机进行维修，这些发动机必须遵守欧洲航空安全局发布的有关低压涡轮叶片损坏的服务公告。

    对于航空公司首席执行官来说，衡量何时恢复正常是一项艰巨的挑战。在1月和2月的冠状病毒初期，航空公司提到了2003年初的严重急性呼吸系统综合症（SARS）危机，以期对事情的发展进行一些指导。国泰航空和新航等航空公司受到SARS的重创，他们将大部分机队停飞。然而，当形势逆转时，对航空运输的需求迅速反弹，并且在经历了短暂的（下滑之后，亚洲的航空公司重新恢复了快速发展。

    尽管非典很严重，但它绝不是像冠状病毒这样影响到全球。它不仅深深地影响了全球航空业，而且动摇了全球经济的基础。可以肯定的是，航空旅行需求将会回来，但是由于冠状病毒危机造成的经济破坏可能意味着航空旅行需求将经历漫长而艰难的复苏。在某些时候，航空公司可能需要决定是否让部分机队为恢复服务做好准备，并将其部分更长期的存放在仓库中。

    如果航空公司决定让飞机长时间停飞，那么理想的地点就是又热又干的地方，比如美国的莫哈韦沙漠。制造商关于机身提供了有关长期储存的详细说明，比如排空液体、定期移动机身、覆盖所有进气口和通风口，以及密封窗户。

    虽然这样可以节省日常维护和停场费用，但这意味着飞机必须经过重新调试后才能恢复服务。尽管在技术方面有明确的程序，但飞机的文书工作也必须完全更新。这需要与监管机构合作。政府官员的工作势必受疫情影响，这会让整个流程更慢。