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这里还必须致敬的是，除了仍在保障春运旅客的返程，不少民航飞机还投入到了运送医疗工作者和救援物资到武汉的“最美逆行”中。 国家信息中心大数据监测，武汉宣布“封城”的一周时间里，从外省（区、市）进入到武汉的人次却持续攀升，达到约12.38万人次，这其中民航人应该占据了很高的比例。 根据民航局的统计，截至1月29日，民航系统共组织86个航班向湖北地区运送防控物资115133件，累计625.16吨，累计向武汉运送医护人员5129人。2月2日0时，民航局又组织协调东航、南航等5家航空公司安排10架包机紧急运输医疗队驰援武汉，确保沈阳、西安、重庆、成都等10地的新一批医疗小组抵达武汉。
川航包机由“中国民航英雄机长”刘传健执飞，从成都搭载126人、近4吨物资驰援武汉。
这两天，来自厦航、春秋航空、东方航空、南方航空的包机，分别前往泰国、马来西亚、日本和越南，接回了滞留在当地的数百名湖北籍旅客，飞机从武汉空飞回基地后，相关机组还要被隔离14天。 比如厦航此次参加包机任务的其中一个空乘，就是刚刚隔离观察14天后才重新返回工作岗位，这次从武汉回来后又要被隔离14天。
“疫情就是战场，作为抗击疫情的重要战略支持体系，民航人的疫情战役上半场是责任，确保重要战略物资保障的快捷通畅；下半场是发展，确保航线航班的快速恢复，冷静地对疫情可能带来的影响进行预判，为下半场经济发展战役的成功做好战略准备。”中国民航管理干部学院教授邹建军指出。
而这场疫情到底对航空业的影响有多大，会持续到何时？不少业内参考了非典时的经历。 2003年3月12日，世卫组织发布非典全球警报，4月，民航旅客运输量开始直线下跌，整个4月旅客运输量同比下滑25.7%，5月，政府也出台了一系列包括取消“五一长假”，五一期间机票全额退款，不提倡组织跨省市旅游等政策。2003年前三季度，三大航累计亏损28亿。不过，随着6月非典疫情的逐渐消失，以及国家对民航免税费等政策等推出，中国民航也在2004年迅速恢复增长。 不过，邹建军认为，本次新型冠状病毒感染肺炎疫情，对中国民航的影响将远大于非典，并呈现五大特征：一是影响面更广，二是影响规模更大，三是影响结构更深，四是与其它重大影响因素叠加，五是影响持续期可能更长，而且这次疫情对民航的影响是从春运的旺季开始的。 “因此，短期看，虽然由于疫情带来了航空燃油价格的下滑，但本次新型冠状病毒感染肺炎疫情会直接导致航空公司第一季度的亏损，并且有可能持续到第二季度。”邹建军指出，中期看，多数航空公司的2020年亏损在所难免，但可能带来更深、更广的调整，包括服务产品、市场结构与商业模式等；远期的影响可能会持续到“十四五”中期（因为当前中国经济增长的主要动力是消费升级）。 民航业内人士林智杰也认为，这次疫情对民航业的影响可能比非典更严重。一是“新冠状病毒”传染性更强，2003年“非典”7个月确诊8100人，而此次2个月就确诊了1.4万人；二是民航业体量更大了，当年全行业只有660架飞机，现在是3800多架，规模增长了5倍；三是“春运”因素，非典集中爆发在3月，是民航的淡季，而此次春运的节后高峰都砍没了，航司收入损失比较大，今年可能是唯一亏钱的春运。“如果这次延长休假，能把疫情控制在湖北省内，其他省份没有扩散开，那么可能会比较快地恢复市场信心。反之可能要持续数个月，那么平时就比较缺钱的航司可能会活不下去。“ 综合考虑中国民航发展的实际，以及2019年“降本增效”策略，借鉴2003年“SARS”事件的经验，邹建军建议在四个方面加强战略统筹：一是直接削减航空公司的税费；二是减免航空公司负债的财务费用；三是采取推动市场需求增长的措施，包括临时性取消民航发展基金，或是直接的旅行补贴等；四是加快推进民航治理现代化进程，推动整个行业在商业模式与生产及服务模式等方面改革，甚至是企业并购重组。 2003年5月11日，国家税务总局曾因非典影响，对民航业在2003年5月1日至9月30日期间的旅客运输业务和旅游业免征营业税、城市维护建设税、教育费附加费。全年国家免征民航基础设施建设基金23.3亿元，免征营业税、城市维护建设税和教育附加等税金14.3亿元。
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