在哪儿摔倒就在哪儿爬起来，这是一个科技人员应有的人生态度。在经验、经历、未知领域三者之间，从来就是失败、挫折、成功的交错，而路永远伸向远方，伸向未来。

2009年12月1日，地处陕西省西安市阎良区的中国飞行试验研究院内，中航工业强度研究所的试验厂房里人来人往，一派繁忙景象。ARJ21新支线飞机在完成67%静力试验后，今天要进行最大载荷的静力试验。

这个试验的全称叫“稳定俯仰2.5g极限载荷静力试验”。这是ARJ21飞机整机静强度载荷最大、最复杂的试验，主要考核和测量飞机结构最大静强度。 

一般情况下，对新型号飞机而言这是个必做的试验，我因为参加过多个型号飞机的研制，对这项试验本身并不陌生，ARJ21首飞前的67%载荷试验我也参加了。因此，11月29日，我从上海赶到阎良时心里很轻松。时任中国商飞公司董事长张庆伟与中航工业的领导约好，12月2日到阎良检查工作。当时，已经有三架ARJ21飞机在阎良试飞，而一飞院、试飞院、强度所、西飞公司都是ARJ21飞机的重要研制单位，它们隶属于中航工业。

从上海动身前，张庆伟问我试验是哪天进行，能不能亲自去看一看。我考虑到现场的试验人员本来压力挺大，董事长一去，其他领导和人员会很多，可能给现场更大压力。于是我跟他说，等试验完了你来慰问和奖励大家吧！

12月的西安已经很冷了，关中平原的天气总是不太透亮。新中国在这里建设的航空基地集飞机设计、制造、试飞为一体，特别是试飞鉴定、强度试验为国内飞机研发所独有，且面向国内所有飞机型号。ARJ21飞机的强度试验，包括部件级、整机静力试验，疲劳试验，鸟撞试验等都由强度所承担。

到阎良后，我听取了有关试验前准备工作的汇报，ARJ21总设计师陈勇组织总师系统在阎良进行了试验前的技术评审会，似乎一切都很顺利。我又找到曾担任上海飞机制造厂厂长、640所所长的刘乾酉，了解几位老专家的意见。因为设计队伍年轻，缺乏经验，我们组织了一批航空老专家，支持总设计师系统的技术工作。

试验前的准备

大家认为情况比较好，在分析67%载荷试验时，中后机身连接处应力曲线不是太好，分析认为可能是应变片质量不好。上次试验后，经检查，约20%的应变片存在质量问题，项目指挥部已经提出要求，更换已发现失效和有问题的应变片，强度所已经落实。这个看似轻描淡写的问题被我们疏忽了。大事之前总有先兆。

12月1日上午，我到达强度所。计划下午3点做试验，如果顺利的话，5点钟可以全部结束，包括试验结果基本确认。

指挥部上午召开了试验前的最后一次检查会，听取了ARJ21副总设计师郑晓玲关于试验技术及准备情况的报告，时任强度所总工程师强宝平作了试验设备、方法、人员等准备情况的报告。 

适航和质量部门汇报了FAA、中国民航局审查的情况。FAA对试验的加载方式和试验设备的扣重方法提出了质疑，认为我们使用的“软加载”方法，波音公司已经改进为“硬加载”，垂直地面的加载方式对于大型飞机展弦比较大和变形量大的情况，会造成比较大的误差，飞机自重的相对载荷比例大，他们认为对试验会有影响。

我们的设计专业人员与他们进行了多次沟通和交流，认为目前的试验是国内典型的强度试验，技术成熟，方法有效，流程合理，又吸取了适航审查员的诸多意见，试验大纲几经修改，专家多次评审，局方已经批准，FAA代表也已认可。试验设备也按局方要求，纳入试验的质量监控范围，并确认其均在有效期内。局方已原则同意在此状态下进行试验。与会人员都认为试验已准备就绪，可以进行试验。我个人也认为，结构强度是我国航空领域比较强的专业，过去飞机设计强度裕度较大，很少出问题，虽然ARJ21飞机是按损伤容限设计，但已经过67%的试验考核，不会有大问题。

于是我提了几个要求：一是这个试验很重要，是飞机最严的载荷情况，大家思想上务必高度重视；二是两眼向内，这个试验非常复杂，试验要求、试验件、试验方法、试验流程、试验设备等涉及两个集团、十余个单位、两个国家的局方，协调范围广，难度大，只有先把自己的问题说清楚，弄明白，解决好，才能更好地协调其他方面的问题；三是按照“严肃认真、周到细致、稳妥可靠、万无一失”的精神组织好试验；四是不要放过每一个细节；五是做好应急预案。

试验中止 

下午3点15分，试验现场搭了个台子，时任强度所所长孙侠生、书记傅长安陪我坐在台子上，总师们与专业室及强度所的负责人在下面一字排开，FAA、局方审查组组长吴坚等审查员们，各就各位。我的斜前方是01架试验机，身上贴满了胶布带，上面密密麻麻地拉着钢索，下面吊着一串串的配重，飞机像一个被捆绑住的钢铁巨人，不得动弹。试验机与试验人员之间放了一很大的铁隔栅，防止试验过程中异物飞出伤人。隔栅旁边有一块大显示屏，显示加载的数据，近处另有并排的显示屏，也是用来显示加载数据和机身、机翼变形曲线。 

我是第一次参加如此大的飞机的全机100%静力试验，因此很兴奋。以前军机也做这项试验，但军机相对较小，试验很快就结束了，感觉很轻松，但今天有些紧张，也不知为什么。

试验一开始并不顺，指挥员刚下达试验命令不久，加载刚开始，试验设备就报故，试验被迫停下来。孙侠生说咱们先到二楼休息室休息，一会儿再下来。直到五点整，现场说一切准备就绪，可以开始试验，我们又回到台子上坐好。我问为什么这样，现场人员告诉我，有时试验很顺利，半小时就结束，有时不顺利，要来回很多次，他们都习惯了。我没有这方面的经历，也没有发言权。 

厂房很高，指挥员的麦克风响起来，寂静的厂房里一下子变得高吭起来，“加载”、“检查”、“加载”、“检查”，随着载荷的不断增加，飞机的各个部位都绷得紧紧的，机翼开始上翘变形，飞机不断传来金属嘎嘎的声响，时而又夹杂着“砰”的脆响，时而还有沉闷的声音，这让我的心越来越紧。我没有想到原来静力试验如此令人不安，超出了我的想象。

加载至85%时，听到有金属断裂声，紧接着，一声巨响，拉紧的钢索都松了下来，一切又回到了原点，我知道出大事了，试验不应该是这个结果，一下子觉得脑中一片空白。傅长安告诉我，自动卸载保护起动。我回过神来，现场也开始躁动起来。指挥员喊道：“启动应急预案。”

我看了一下显示屏，红色的数字非常刺眼——87%。我站起身来，只觉得浑身无力，但我也知道，现场很多人在看着我，我必须镇定。我走向休息室，一言未发，进房间后，点上一支烟，我在沉思，也在等待，等待初步检查结果。这时，现场应急预案会做现场的保护，之后才能进入现场。我决定在查看完现场后，立即召开项目指挥部紧急会议，研究和部署事故的处置方案。 

一刻钟后，现场通知可以去查看飞机。我心情沉重地走到飞机旁，很多人在身旁，不断地指给我看。从外部看，中机身下腹部变形较严重。刘乾酉告诉我，龙骨梁延伸段失稳严重，但要从后货舱才能看到。我又爬上高高悬在半空中的飞机里面，从客舱走到后面的货舱口盖，下到后货舱，看到龙骨梁延伸到后机身货舱的末端在机身连接处明显有裂纹，从零件表面草绿色漆层中露出长长的金属银白色，在应变片和密密麻麻的线束中显得很扎眼，两根梁左右情况相似，连接件已脱落。现场初步检查，主要发现这些问题，其他深入细致的检查还在进行。

我给张庆伟董事长去了个电话，将情况简要地作了汇报。电话那头似乎停顿了一会儿，然后，张庆伟说，要沉着冷静，不要慌，抓紧检查，分析原因，明天先去试验现场，再听汇报。我又给时任中国商飞公司总经理金壮龙去电话作了汇报。

试验后的24小时 

晚上7点，紧急会议开始。天气很冷，但我浑然不觉。会议室挤了很多人，中国商飞公司参会的有支线项目部、上飞院总师和专业部室、质量部门、适航部门、上飞公司等，中航工业参会的部门有商飞办、强度所等，另外还有五位原640所的老专家，他们全程参与了试验的技术准备和阶段性评审，我也请他们一起参加会议。

强宝平将情况作了汇报，并将失稳区域拍的照片出示给大家看，初步检查结果表明：当加载至87%时，龙骨梁延伸段失稳破坏，自动卸载保护启动，中止了试验。检查还在进行，待检查完成后，再进行原因分析。这一描述得到了与会人员的认可后，设计、质量等相关人员进行了讨论。