我根据大家的意见，作了几点决定：

一、此次试验因龙骨梁延伸段失稳破坏，自动卸载保护启动，试验中止。这次试验失败，并不等于2.5g极限载荷试验已经失败。原因待查，可以定性为事故。向两个集团报送信息。

二、成立事故联合调查领导小组，我担任组长，下设事故调查组、技术攻关组。事故调查组由两个集团的质量部门组成，具体人员由工作组定，主要任务是开展事故调查，进行原因分析；技术攻关组由总设计师系统牵头负责，进行技术调查、分析原因、制定下次试验的技术方案。

三、由设计系统发文，对在试飞的101架机、102架机和103架机进行检查，今天晚上连夜研究，给出试飞限制条件。

四、第二天上午9点，通知试飞机组开会，通报试验情况，明确飞行限制，确保飞行安全。

五、将初步检查结果和今晚会议研究事项通报适航审查组。

六、支线项目部对重大试验的管理要求、工作流程、工作制度进行梳理。

七、强度所对试验要求、流程、设备、人员岗位情况也进行一次清理和检查，写出报告给指挥部。

会议一直开到晚上9点。会议结束后，大家心情沉重地各自散去，忘了是谁说了一句：“罗总，食堂还备着饭呢。”我这才觉得有点饿了，忙说：“叫大家一起去吃饭。”

回到宾馆，我先给妻子打了个电话，告诉她我很好，让她放心。然后点上烟，靠在房间的沙发上，陷入了沉思。

ARJ21飞机是完全按照适航规章进行整机静力试验，这在国内是第一次。若能成功，将填补我国商用飞机强度试验的技术空白，定会载入史册，但没想到会以这样的方式被写入历史。

这次试验中止，有几个核心问题是难以回避的：

一是对强度试验的影响巨大。按照试验规划，这个试验结束后，还要进行最大垂直力着陆试验，还是用01架试验机，接下来便可以用02架机进行整机疲劳试验，从而冻结飞机构型，到时结构强度试验就打通了。

二是试验成功后，飞机试飞的飞行包线将全面放开，项目的进展会大大加快。此次挫折，必将影响后续试飞进度。

三是这次载荷已达到87%，属高载，虽然增加了过载保护系统，是试验的一项保护性技术措施，但从现象上看，既有设计问题，又有制造问题，飞机能修理吗?修理后还能进行后续的试验吗?最大垂直力着陆试验怎么办?机翼受到损伤了吗?如果出现最糟的情况，项目后续目标节点如何调整？

四是预投产飞机需要控投才行。如果飞机结构需要更改，还需要与配套的沈飞和西飞公司协调。

五是社会各界会怎么看？公司内部会怎样评价？年轻的设计队伍能不能承受这么大的压力？如何给他们释压？

12月2日，张庆伟和中航工业的领导来到试验现场，察看了01架飞机，听取了现场两总的汇报。两位领导都对当前的措施给予了肯定，同时鼓励大家集智攻关，并提出采用先进的强度分析软件，借鉴国内外的经验，集中一些国内航空专家，攻克难关。

原本以为他们会严厉批评我们，但没有，两总的人员总体上受到了极大的鼓舞。但对我来说，这比严厉的批评还难受。无论如何，在哪儿摔倒就在哪儿爬起来，这是一个科技人员应有的人生态度。在经验、经历、未知领域三者之间，从来就是失败、挫折、成功的交错，而路永远伸向远方，伸向未来。

我知道，必须先把试验中止的原因找到，才能知道错在哪儿，换句话说，死也死个明白。送走两位领导后，我立即组织召开了事故调查组的第一次会议，研究试验中止的根本原因。

集智攻关

ARJ21飞机型号总质量师孙善福代表调查小组作了事故调查报告，ARJ21飞机副总设计师郑晓玲代表设计系统作了一个事故分析报告。结论令人惊诧，连接中机身和后机身的龙骨梁延伸段为飞机典型结构，试验加载到87%时延伸段失稳，发生断裂，进而引起后机身714框断裂，导致机身整流罩变形。这时，自动卸载保护启动，试验中止。

事故分析人员查阅了结构数模、制造图纸、零件制造大纲、装配制造大纲、强度分析报告、强度校核报告、试验大纲后发现：一、这一典型结构没有进行充分的强度校核；二、延伸段与后机身连接的连接件用错，应为钢制高锁螺栓，而飞机上用的是铝制铆钉。经初步计算，延伸段刚度不够，造成失稳，而连接件选错，大大降低了结构强度，引起此次事故。

这在研制工作中是一个很低级的错误，而引起这个低级错误的原因是中国商飞公司成立后，承担ARJ21支线飞机总设计师单位的中航工业第一飞机设计研究院需要将主设计责任移交给新成立的中国商飞上海飞机设计研究院，当然，具体专业和设计人员的移交不可能在一夜之间完成，按照两个集团公司在整合过程中的协调，一飞院逐步移交设计工作，在没有完成移交前，继续承担部分工作，直至完全移交完成。正是这一过程中，出现了责任真空，而后来的强度计算结果显示，ARJ21采用的这一结构本身强度并不满足设计要求。

我听了这两个报告，心情十分沉重，真的不知说什么好，在座的还有几位一直跟着试验的老专家，他们也认同这一原因和结果。我后来说，大家振作起来，原因找到了，大家一定要吸取教训，举一反三，并要求：一是总质量师将调查报告根据今天会议情况进行完善后上报两个集团；二是强度所也要举一反三，再对试验流程和设备进行彻底清查；三是总设计师陈勇负责完善设计分析报告，并对失稳区域进行一轮详细的有限元强度计算分析，对现有状态的飞机试验件发出变形和损伤检查要求，对飞机进行初步评估，提出下一步试验的技术方案和建议；四是上飞公司做好飞机损伤和变形的测量报告，测量工具和设备向阎良地区的单位借或租都行，实在没有就从上海运来，争取三天左右干完，数据经质量部门确认后，提交给设计系统；五是一飞院会后要认真清理目前手中的设计工作，结构强度尚有大量工作，要积极配合总师，共同完成测量工作；六是支线部郑闻负责几项工作的全面协调，测量报告完成后，与公司董办和办公厅联系，向公司董事长和总经理作一次全面汇报。

原因浮出水面，十分简单，而这一事故一方面引起了各级领导的重视，甚至惊动了国家领导人。另一方面，社会上的一些议论也开始出现，大多数议论是正面的，但也有别有用心的人以知情人士和专业人士自居，极尽诋毁之词，攻击支线飞机。一些不明真相的人士表示出担忧，公司的一些同志也忿忿不平，建议写文章告诉大家真相并予以回击。我认为，这不奇怪，中国商飞公司刚成立，又是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，几十年来，从运10、干线项目到ARJ21、C919，中国的大飞机事业一直争论不断。但只要主心骨在，方向正确，天塌不下来，路不会走错，摔一跤不可怕，爬起来继续走就是。我们走的是前人没有走过的路，还要与欧美先进国家比速度，自然会遇到很多困难，包括意想不到的问题，这算不了什么。

一星期后，我回到上海，为试验的事心里难以平静。随后，飞机的测量报告如期拿出，现场的人员几乎是连轴转，适航审查组的制造代表也参与其中。报告中除已知的损伤外，机身因受压在连接固定工装的610框有变形，机身有十几个连接件损坏，庆幸的是机翼没有发现损伤，多次测量没有发现变形。这是个好消息，要知道在2.5g情况下，机翼变形量从翼尖处相对机身轴线最大计算可达1.8米，机翼大梁和肋等结构会受到损伤，如果没有变形，说明在高载下没有造成永久性损伤。我立刻组织两总负责人进行研究讨论。

基于飞机能够修理，我召集指挥部成员会议，开始制订攻关方案和攻关计划，大家讨论了技术方案。当时我考虑以下几点要特别注意：一是以最小的代价对试验机进行修复，完成后续的试验，包括最大垂直力着陆试验；二是如何使修复后飞机试验构型对后续生产的飞机影响最小；三是如何说服审查组和FAA代表，同意还用这架飞机进行修复和继续进行符合性验证试验；四是对3架试飞的飞机进行结构补强，在攻关结束前保证安全。

大家进行了深入热烈的讨论，在制订计划时，大家情绪很高，上飞院和上飞公司表示要抽调精兵强将，以最快的速度修复好飞机，投入试验。但考虑到适航审查组的因素，因此决定，12月进行飞机测量，把数据提交给局方。