机场管理局正在取得有关临时禁制令的盖印副本中，并会在取得有关盖印副本后展示该临时禁制令。

受大湾区紧张的空域资源及深圳经济发展后谋求更大交通枢纽定位影响，香港与深圳机场正从之前的分工合作逐渐演变成为竞争关系。事实上，在大湾区香港机场面临的竞争不仅仅是深圳一家，珠海、澳门、广州几大机场近年来也给了香港很大压力。

但从数据上看，香港在之前的竞争上一直占有优势，虽然近两年增速放缓，但是此前的积累仍然能占据大湾区机场吞吐量鳌头。

即便深圳等地以重金谋求推动机场发展，以香港机场的国际通达度、航空设施整体成熟度及运行效率，其他机场在短时间内仍完全无法追上。但是，对深圳等机场来说，新的机会或许会到来。

香港机场的成功是建立在什么之上？

不可否认，城市与机场的发展息息相关。但以香港地区700多万的人口，显然无法支撑起一个7000万年旅客吞吐量的巨型航空枢纽。

在过去，香港是内地一个重要窗口。因此大量内地客也成为香港机场重要的客流来源。除去香港机场出发到达的航班外，即便在中转乘客中，去年内地旅客数量也占比超过1/3（370万）。

同时，香港机场在旅客间是一个品牌，不少广东地区的航空爱好者，他们已经习惯了转大巴或快艇前往评级更高、航线选择更多的香港机场，再转乘国际航班。从城市和机场本身枢纽功能两方面下手，香港机场获得了成功。

不过，近期的一系列事件，让我们意识到了这个枢纽的薄弱所在。机场扩建屡屡受阻，已经制约了香港未来发展的可能，而一个机场无法平稳运行，更无法担当其一个枢纽的责任。这也让人疑惑，香港机场在未来还能保持其优势吗。

不难猜想，从机场运行上，只要事件平息，香港机场自然会恢复运转。但人心是个很复杂的东西，香港机场的品牌形象，旅客对香港机场的信心不是我们能简单判断的。

香港机场并非不可替代。

不说广东旅客起码有广州、深圳两个枢纽级机场选择。中转方面，内地的北京大兴机场和上海浦东机场也虎视眈眈，更何况亚洲内还有东京、新加坡、首尔及中东多个同样有优秀中转服务的机场。还有多少人会去香港，又有多少旅客会选择经由香港机场继续行程？

或许大家能得出自己的答案，这些答案可能是一些人想要的，但绝不是香港机场想要的。

而且在近期的一系列事件中，受损的不仅仅是香港机场的形象。仅考虑与香港机场一荣俱荣一损俱损的国泰航空集团，也能得出一些结论（国泰集团在香港客运航空市场占比超过50%）。其实航空只是一个投影，整个地区的其他方面带来的不少撕裂感也让人吃惊。在这一大背景下，我们记忆中的香港机场与现实已经有所差距。其实这与机场无关，只不过是它已经被绑到了历史的车轮之上，历史浪潮滚滚向前，香港机场继续辉煌还是自此沉沦自会有答案。

4月中旬，国家发改委正式批复深圳机场三跑道扩建工程项目建议书。这也意味着，争议多年的深圳三跑道建设与否问题尘埃落定，此前深圳方面小步快跑，在未获批前就已经开始前期工作。

深圳三跑道为4F等级，长3600米、宽60米，可以满足目前所有大型民航飞机的起降需求。未来深圳机场卫星厅和T4航站楼建设完成后，深圳机场年旅客吞吐量可提升至8000万人次。

据深圳政府此前消息，深圳宝安国际机场计划在2021年完成第三跑道的建设工作。

深圳三跑道的背后是深圳对打造国际航空枢纽和争夺民航发展空间的渴望。

深圳方面对机场的不满已经存在多年，虽然宝安机场在国内旅客吞吐量排名靠前，但在国际枢纽建设上，却远落后同区域内的广州和香港。在前往国际目的地时，不少深圳人只能选择前往香港和广州进行转机。虽然各机场都在加强异地值机等工作，但在当地人看来，这只是帮助深圳将自己的客源“拱手相送”。

用不少深圳人的说法，深圳机场在国际航线上的地位和其经济地位严重不匹配，而这会阻碍深圳对外的交流，进一步拉低城市发展速度。

在这种情况下，近年来深圳政府多次出台补贴政策，用重金“邀请”各个航企开通深圳出发的国际航线，但在航点分布上依旧远落后周边城市——深圳与香港航点数目相差不多，但香港全是国际航线，而深圳依旧以国内航线为主。

新建的三跑道和航站楼等设施将帮助深圳机场获得更多空间和容量，而国际航线也将是宝安机场未来的争夺重点。

实际上，深圳机场国际航线薄弱也有历史原因。

在早些年强调港深共同发展时，对深圳和香港机场的定位也曾有过大概划分。香港机场侧重国际，而深圳机场则可以承接香港溢出的国内客源。简单说，飞国际去香港，飞国内来深圳。