时间：2019-09-09 22:34来源：GA100快讯 作者：中国航空
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在这一思想指导下，再加上广州发展国际航空枢纽带来的竞争压力，深圳基地航企长期没有构建自己在深圳的国际航线网络，在机队投放和选择上也更为保守，作为一个佐证，深圳航空就长期以窄体机为主。 而另一面，深圳机场和香港机场则互相在对方城市设立城市候机楼，并通过高频次运输快线等方式相连。在2017年8月底的深圳政协报告中，深圳方面还建议香港航企可以在深圳合资组建以深圳机场为基地的航企，建设飞往内地的航线。 但随着深圳经济发展，这种布局模式实际上已经不再适合。因此可以看到，深圳方面近年来在民航规划方面更为激进，也开始试图在粤港澳大湾区争夺更多份额。 但深圳机场的扩建对香港来说并不是个好事，除了航企间和枢纽地位的竞争外，空域已经成为越来越严重的问题。 粤港澳大湾区有五大主要机场，分布在广州、深圳、珠海、香港、澳门五座城市。2018年，这五座机场贡献了超2.1亿人次的客流，有超过140万个航班起降。但是，由于五座机场密度较大空域分割，且空域内多个空域管制区管制的高度标准不同，大湾区空域资源长期紧张。 其中深圳、澳门和香港三座机场在空域方面的冲突更为严重。由于香港机场跑道和深圳机场及澳门机场的跑道近乎垂直，香港机场的起降航道会干扰另外两座城市的起降航道，这会限制机场的航班起降能力。 实际上，不少人也对当初香港机场的选址感到不满，在他们的认知里，香港在民航建设水平上一直比较领先，应该在机场选址和建设时就意识到不同机场跑道间的影响。
红色为深圳、香港、澳门间机场跑道方向，香港与其他两者垂直 但另一面，香港机场也在推进第三跑道计划。香港机场扩建工作已经于2016年动工，但由于工期问题，要在2023年才能竣工。 香港机场的跑道扩建耗资超过1400亿港币，这是深圳机场三跑扩建费用的14倍多，其中采用填海造地是导致香港机场扩建费用较高、工期较长的一个原因。 由于空域管理一般采用先到先得的方式，更迟竣工可能使得先动工的香港在空域管理问题上与深圳竞争时处于弱势。而如果没有获得空域管理的主导权，新建的跑道就很可能无法发挥自己的作用。 一个名叫“人人监机会”的香港组织此前警告称，深圳机场三跑道落成后，香港机场三跑道实际能力可能只有设计能力的1/4。
填海造地的香港机场 在空域方面，香港民航人士提出过比较多的设想，比如深圳划分出一部分空域给香港，或者采用新加坡和马来西亚间的空域代管模式。 但显然，这种要求深圳方面不会接受。而且，空域问题不仅仅是深港两市间的角力，广州、珠海、澳门未来也必然加入这场争夺战。 在这种情况下，大湾区实施空域试点改革，试行一体化管理的呼声越来越高。 在今年两会上，全国政协委员、香港民建联副主席彭长玮就建议，可以协助及鼓励粤港澳三地研究成立联合空中管理中心，以创新模式处理大湾区的空域管理问题。 但是，虽然统一空域管理正获得各地政府及民航部门的支持，其在实际进展上却仍然有限。 对于大湾区各地政府和民航单位来说，都有自己的难处，也都有自己要争取的利益，在达成共识前，必然要经过长期讨论，也必然有互相的妥协和争夺。 在这种背景下，深圳机场虽然三跑获批，但其发展还有很长的路要走。 在大湾区这片“民航角斗场上”，如何从香港广州口中抢到更多国际航线资源及客流，如何在空域紧张的情况下确保自身的利益，都是未来深圳方面需要思考的问题。
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