导读：当听到罗罗公司声称燃气涡轮发动机仍是未来航空发动机的主流时，这并不奇怪。就像人们听到“遄达”这个词时，首先可能想到的就是罗罗公司旗下的航空发动机，而不是那条流经罗罗总部德比的河流。现在罗罗公司正在大力投资新的齿轮式传动型宽体客机发动机，简称UltraFan（国内又称超扇发动机），用不了10年也将飞向天空。

罗罗的垂直起降混合动力军用飞机概念设计

但是，当涉及到实现削减航空排放的宏伟目标时，那将需要颠覆性技术，甚至连罗罗这种航空发动机制造巨头都表示，燃气涡轮发动机结构不是解决之道。今年早些时候在伦敦举行的”航空革命（Revolution.Aero）”会议上，罗罗公司未来飞机项目负责人朱利奥-赞博尼（Giulio Zamboni）明确表示，该公司的愿景是实现混合电动推力系统，也就是说，罗罗公司认为结合电动机和燃气涡轮发动机，可以实现中型或大型飞机二氧化碳和氮氧化物排放的大幅减少。

赞博尼概述了罗罗公司该宏伟计划的三个方面。首先，它将继续优化燃气涡轮发动机，每年在研发上投入10亿英镑。超扇发动机项目计划旨在将遄达系列发动机的效率再提高25%，这种改进将在很大程度上来自超扇发动机的齿轮风扇传动架构。赞博尼表示，该技术具有可扩展性，可使窄体客机和宽体客机同时受益。

其次是显著的提升动力系统与机身的融合，即发动机和机身一体化技术。

第三，就是电气化。赞博尼表示，如果全电动飞机要产生任何有意义的商业影响，就需要在电池技术方面取得突破，而目前的行业现状表明电池技术要在短期内发生革命性的突破很难。这就是为什么罗罗公司认为混合动力系统更加可行，通过传统的燃气涡轮发动机产生驱动风扇推力的电力，可以避免携带笨重的电池上天。

实际上，赞博尼认为电气化将对短途和区域航空旅行产生革命性影响。例如，电气化可以辅助增加可用的飞机升力，这将允许更短的跑道，因此更小的机场，以及更安静的起飞，从而使得机场能够更加接近城市中心或住宅区，这将带来运输政策和基础设施的改革，远远超出仅仅引入新一代飞机。

罗罗公司将航空混合动力推进系统的潜在市场分为三个部分：用于个人运输的垂直起降小飞机，最多可搭载5名乘客，可行驶500海里，约900公里，飞行速度约为400公里每小时，这实际就是空中出租车概念；更大点的飞机，大约搭载4至20名乘客，也是采用垂直起降；然后，搭载20至100名乘客的区域飞机也是航空混合动力的候选人。

甚至航程可达850海里左右的大型区域飞机，和航程1500海里的中小型公务机或窄体客机也可以采用航空混合动力。而更远航程的窄体客机和宽体客机则属于“更多电动化”类别，在该类别里，燃气涡轮发动机和电气化技术同时持续发展，直到电气化比例越来越高。

罗罗公司航空航天技术和未来项目主管艾伦-纽比（Alan Newby）表示：“我们认为电气化是一个新时代，我们将到达那里。”并且，他强调，要想达到欧洲航空规划“飞行路径2050(Flightpath 2050)”减少排放的目标，“我们除了必须不断努力外，还需要新技术。”