|
作为世界上少数投入过商用的超音速民航客机，协和客机在推向市场后，航企间反应却颇为冷淡。虽然包括中国民航在内的多国航企都想过购买协和，但实际上，真正下单的也只有研发国的英国航空和法国航空两航企。因此，在大部分人的印象中，协和客机的运营商也只有英航和法航两家。事实上，如果我们真的翻看协和的运营历史，会发现一个有意思的事实，新加坡航空也曾“运营”过协和客机。当然上文的运营我们加了引号，因为更准确来说，新加坡航空只能算半个运营商。对于航空历史来说，这也不失为一段有意思的故事。
我们先来看这张照片，上图的这张协和客机身披新加坡航空涂装。虽然新航曾是协和客机的意向客户，但实际上并未真正购买过协和飞机。这也引出了一个问题，这张照片是现代技术PS的吗？当然不是，这就是我们说的新加坡航空运营的那架协和客机，注册号为G-BOAD。但正如我们上文所言，新加坡航空只是“半个”运营者，另外半个其实就是真正购买了协和客机的英航。因此，这张照片也有自己的秘密。其实它只让大家看到了协和客机的左半面，但右半面的情况可完全不同。下图就是这张飞机的右半部分，身披英航涂装。虽然说，飞机作为一个整体，不可能劈成两半，但是涂装却也宣告了不同航空公司的“主权”。当旅客站在不同角度观察这架飞机时，会对这架飞机的归属得出完全不同的结论。
从另一面看这架协和客机
图片摄影：Rob Hodgkins
正如我们所说，英航和新加坡航空共同运营了这架飞机，两者有同等的责任和义务。这种运营模式与现在的航空公司联盟和代码共享有点类似，但又不完全相同，他们连人员分配都是平等的。虽然这架协和飞机的驾驶员都是来自英国航空，但航班乘务组却并不是这样，由英国航空和新加坡航空两方人员轮流交替。
为何会有这么一个运营模式？我们回到协和飞机的运营历史。1976年初，协和飞机投入运营，但原本以为能直接用于跨大西洋航线的协和却因为噪音受到了美国的抵制。在这种情况下，英航开通了伦敦至巴林的航班，法航开通了巴黎至里约热内卢的航线。虽然几个月后，美国态度就软化，允许协和试运营往返美国的航班，但纽约肯尼迪机场仍然拒绝这一飞机的降落，直到次年10月。在飞机有了但航线无法开辟的日子里，英航和法航都开始寻找新的目的地，新加坡也正是在这时候进入到英航的视线。
| 
