文| 棱镜 罗松松

停飞4个多月之后，波音737Max有望在四季度“复出”。

美国时间7月24日发布第二季度财报之后，波音CEO丹尼斯·米伦伯格在电话会议上表示，他们将会在9月份向美国联邦航空管理局（FAA）提交最终的软件升级包，禁飞令最快有望在10月份解除。

软件升级包主要为了解决737Max机型在执飞期间，迎角传感器读取错误数据后触发的MCAS防失速系统，该问题被认为是导致埃塞航空难和狮航空难死亡346人的主要原因。

在3月份的埃塞航空难发生之后，737Max在全球被禁飞，波音不得不宣布减产，从每个月52架减少到42架，并且暂停向客户交付。

暂停交付对公司的伤害尤甚，意味着波音每生产一架737Max，不仅不会为公司创造任何收入，反倒会吞噬公司现金流。根据波音公布的数据，二季度公司的经营现金流为-5.9亿美元。

另外，波音在二季度亏损了29.42亿美元，单是商业飞机一个部门亏损接近50亿美元，对于任何一家公司来说，这都是一个天文数字。

而在两起空难事故之后，波音在飞机认证过程中同时扮演“运动员和裁判员”的行为备受指责，即便是FAA为737Max颁发“通行令”，波音和FAA之间的暧昧关系可能会让其他国家的监管机构对Max的复飞更为谨慎。

一系列问题将紧随其后，比如积压库存的清理、供应链的稳定、航空公司的巨额索赔、空难遇害者家属的起诉、以及投资者和飞行员们的集体诉讼，波音的苦日子才刚开始。

而波音的老对手空客，已经“先发制人”，全球大飞机制造格局正处于剧变前夜。

一、216亿美元的订单流失

由于737Max停飞导致交付量断崖式下降，加上订单减少，以及减产导致的生产成本增加，波音第二季度亏损达到29.42亿美元，为史上单季最高。

波音上一次季度亏损还要追溯到金融危机期间的2009年。

具体而言，波音二季度的营收为157.51亿美元，同比减少35%，其中737Max所在的商用飞机部门的营收为47.22亿美元，同比锐减66%，单单是这个业务部门的亏损就高达49.46亿美元，接近波音2018年净利润的一半。

波音2018年的收入为1011亿美元，净利润106.6亿元。

波音在整个二季度的交付量只有90架飞机。受到Max停飞的影响，波音在4、5月份获得的新订单数量为零。

不仅如此，根据波音公布的数据，截止到今年二季度，波音737系列的净订单数量为-180架，其中85架是由于“合同变化”（机型变更或者是订单取消），另外还有131架订单虽然存在，但落实的可能性已经不大。

如果以波音所公布的737Max8目录价1.2亿美元计算，这些流失的订单目录价值达到216亿美元。

737Max多停飞一天，客户“退货”的风险就多一分。

2019年7月，位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布将放弃50架次、价值达59亿美元737 Max订单，转而向空客购买50架A320neo系列（包括20架意向订单），并且最快可以在2021年交付。

波音737Max和空客A320是两款针锋相对的产品。

虽然波音仍然处于737Max停飞的阴霾之中，但外界始终认为，客户大规模取消订单的可能性微乎其微，一方面是波音在飞机制造行业的地位，另一方面是空客A320家族的订单已经排到2024年，航空公司转投空客的意义不大，但Flyadeal的举动证明转投空客也是一种可行选择。

除了Flyadeal之外，印度尼西亚鹰航和狮航合计236架737系列订单目前也有被取消的可能。2018年10月29日，狮航一架载有189人的737Max在飞机不久之后坠毁，机上无人生还。

二、中国航司损失如何弥补

在财报正式发布前，波音宣布一次性计提税后49亿美元的支出，这笔费用是由于“737Max的长期停飞和交付延期，由此导致对客户的潜在让步和其他的考量。”

在空难调查的最终结果出来之前，波音并不愿意承认是自己的设计和生产出现了问题。尽管一次性计提的资金主要用于支付给航空公司，但是波音并没有在财报中明确表示这是“赔偿”，而是选择更中性的词语“让步”（concessions）。

国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia对《棱镜》表示，“让步”可能包括未来购买飞机的折扣、维修保养套餐的优惠，或者是其他形式的补偿，具体的赔偿取决于航空公司的谈判能力。

全球376架737Max停飞至今，其中96架由中国的航空公司运营。停飞意味着这些飞机无法为公司创造收入和利润，但固定成本和摊销却无法避免，比如租金、停场和维护费，飞行员工资等等。

赔偿的标准是什么？

以一架载客量为180人的737Max8为例，假设这架飞机一天可以执飞4个航段（相当于两个往返），每个航段1000公里，平均上座率为80%，国内航线平均客公里收益为0.5元左右，保守估计停飞一天的潜在损失为23万元。

中国民航运输协会在2019年5月24日发布一项声明支持中国的航空公司向波音索赔，并表示按照当初的引进计划，中国的航空公司计划在2019年引进超过130多架737Max。

“根据测算，如果737Max8停飞至6月底，预计中国航空公司已交付和待交付飞机损失共40亿元左右。随着时间的推移，相关损失还将进一步扩大。”上述声明表示。

以全波音机队的厦门航空为例，截至到2018年年底，公司的机队规模为210架次，营收为302.2亿元。粗略计算，一架飞机每年可以创造收入1.43亿元，平均每天39.4万元。

美国的航空公司同样损失不小。

以目前拥有737Max数量最多的美国西南航空为例，它不得不暂时将31架新飞机寄存在沙漠中的飞机坟场，同时暂停飞行员的招聘工作，撤出部分机场的运营。

根据西南航空最新的声明，由737Max执飞的航班将会被推迟到2020年1月5日。

另外，由于737Max停飞，美国航空表示平均每天要取消115个航班，导致二三季度公司的运营成本降分别增加1.75亿和1.25亿美元。

美联航7月份宣布由于复飞时间推迟，10月份将被迫取消超过8000个航班，美联航的CEO也在今年5月份表示将向波音要求“一定形式”的赔偿。

不过，按照过去的经验，飞机制造商和客户之间关于“索赔”的细节并不会公布。

“考虑到波音的规模和财务实力，目前的亏损是可控的，但这不是最终的数字，整件事可能会让波音付出100至150亿美金的代价。”Richard对《棱镜》表示。

更三、大风险在于订单交付

波音737Max是波音737NG系列的升级版，自推出以来受到航空公司的热烈追捧，2017年5月正式交付，之后不久737家族的生产速度从42架提高到47架次，2018年继续提高到52架。

如果不是空难，737Max原本计划在2019年6月份左右将会提高到每月57架。

根据最新的数据，截至到6月底，波音还有4547架737Max等待交付，即便是按照每个月57架的生产速度，这些飞机全部交付到客户手上至少要到2025年左右，而埃塞航空难的发生，打乱了波音原本的生产计划。

在空难发生之后，波音很快做出减产的决定，从每个月52架减少到42架，从而保证供应链的稳定，波音原本以为Max很快会复飞，但它错误地判断了形势的严峻性。

波音虽然喊出了减产的口号，但实际上却做了两手准备。

负责为波音737Max生产机身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音达成一份谅解协议，双方一致同意，Spirit仍以每个月52架的速度为波音提供零部件，波音会为多出的零部件支付应有的费用。

由于FAA的调查持续深入，复飞时间被再三推迟，波音公司不得不重新表态。波音CEO米伦伯格在电话会议上表示，如果禁飞令持续，波音将考虑继续减产或是暂时停止生产这款畅销机型。

“波音让供应商多生产是希望在Max复飞之后能够快速提高产能，达到月产57架，但是如果一旦737MAX停产，那将完全打乱波音的计划。”美国航空分析师Alex Lee告诉《棱镜》。

737Max在波音产品家族中的地位举足轻重，基本上贡献了公司营收的三分之一。在无法交付的情况下依然保持每个月42架的生产速度对波音而言已经是咬牙坚持，而随着复飞时间不断延迟，为多余的零件支付费用只会让波音紧张的现金流捉襟见肘。

根据波音公布的数字，波音二季度的经营现金流为-5.9亿美元，2018年同期的数字为46.8亿美元。

过去一段时间，由于暂停交付，分析师们都盯着波音的现金流量表，因为交付暂停就意味着没有收入。为了保证充裕的现金流，波音在今年4月份发行了一笔35亿美元的债券。