截至到上半年，波音账上的现金达到92亿美元，比一季度多出24亿美金。

“如果737Max能够在年底或者是明年年初复飞，那么波音或许能够度过现金危机，但如果禁飞时间超出预期，以至于波音不得不通过大幅减产、或者干脆停产的方式来节省现金的话，那么波音的供应商们可能会裁员，或者是在收入锐减的情况下想办法消化生产成本。”Alex说。

更大的问题在于交付。

按照现在每个月42架的生产速度，如果波音737Max在明年年初开始复飞，那么届时波音的库存里将积压逾400架737Max的库存，如何将这些飞机交付到客户的手上将决定波音的经营何时走上正轨。

“无论是波音还是航空公司，他们的人手都是有限的。空难发生前波音每天能交付约1.7架737系列，如果效率提高一倍至每天3架，波音也至少需要4个月的时间才能消化完这些库存。”Alex分析称。

波音想把飞机尽可能快地交付给客户，还需要跨过“培训”这道坎。

当初波音在向航空公司兜售737Max时，宣传的一大卖点是，它不需要飞行员接受过多额外的培训，因此可以节省成本，但当埃塞航空难发生后，人们发现波音提供的飞行手册中并没有关于一项关键软件（自动防失速系统，简称MCAS）的详细解释。

两起空难事件让外界开始重新评估培训的必要性，尤其是在模拟机中的实际操作，目前美国FAA并没有对具体的培训要求作出明确规定，但如果模拟机训练是复飞前提，考虑到庞大的飞行员数量和有限的737Max模拟机（北美地区只要有加拿大航空有），那么737Max的复飞时间无疑将会被继续推迟。

空四、客坐上“全球第一”

整个上半年，波音仅仅交付了239架飞机，比空客少了整整150架，这意味爆音将把自己保持了八年的“全球第一大飞机制造商”宝座拱手让给欧洲的飞机制造巨头空客。

刚刚过去的巴黎航展，甚至成了空客的“独角戏”。

展会上的“明星”无疑是空客最新推出的A321XLR，这是A320家族中目前最大的成员，也是目前单通道市场中最大的机型，飞行里程达4700海里（约8700公里），最多可以容纳244名乘客。

此外，它可以轻松飞跃大西洋，执飞印度与欧洲，中国与澳洲之间的中远程国际航线，该飞机最早将于2023年开始交付。

“空客先发制人。”Alex对《棱镜》表示。

波音提出“New Midsize Aircraft（中间市场机型）的概念已经至少5年，但一直没有拿定主意，行业内则将新款机型称之为“797”。

和空客A321XLR不同的是，NMA/797将是一款双通道飞机，座位数和飞行里程都要高于前者，具体的产品配置和技术参数尚未公布。

“在中间市场上，空客已经遥遥领先。波音NMA的问题在于它是一款双通道飞机，现在不清楚它在生产成本和运营经济性方面如何与空客的单通道飞机有效竞争。”Richard对《棱镜》表示。

Richard认为，除了和A320家族竞争之外，波音或许还希望NMA可以去抢占一些宽体机的市场份额，但如何向航空公司证明225-265座级飞机的市场机遇是一个问题。

另外，NMA可能会和波音787形成一定的同门竞争关系，而波音一直想将787的产量稳定在每个月14架，保持较高的毛利率。

在NMA推出之前，A321XLR的出现将继续扩大空客在单通道细分市场的领先优势。截至到6月底，空客A320neo和A321neo获得总订单数达到6600架次，其中还有5731架没有交付，相比之下，波音737Max的储备订单为4415架。

过去由于技术所限，长途国际航线必须要由宽体机来执飞，但空客推出的A321XLR将单通道飞机的飞行里程提高到近9000公里，相比之下737Max系列中航程最长的Max8一次只能飞6570公里，比空客少了2000多公里。

由此一来，航空公司的选择可以更灵活，它可以运营点对点的直飞航线，而不用担心运营宽体机的成本和上座率问题。

在巴黎航展上，空客的A321XLR拿下了来自于全球十几家客户的249架订单（包括意向订单），给了波音一个“下马威”。

对于飞机制造商而言，推出一款全新的机型需要深思熟虑，最关键的在于对未来市场需求的判断。如果一旦判断严重失误，则会面临和空客A380一样的停产巨亏，甚至会将公司推向危险的边缘。

从波音目前的产品结构分析，目前销量最好的737Max8最多可以容纳210人，而波音787-8和-9两舱布局条件下分别可以容纳240人和290人，中间仍然存在一定的市场空白。按照波音的预测，这个空白市场未来20年的市场规模在4000架以上。

在“中间市场”上，波音过去推出的产品是757和767，但是这两款机型已经停产（767的货运版还在生产），留下了不小的市场空白。

单单是以达美航空（Delta Airlines）为例，截至到上半年，达美旗下的波音757和767两款的数量已经达到184架，而且平均机龄在20年左右，已经接近退役，这是波音和空客未来会打破头想要争抢的蛋糕。

今年年初，波音CEO米伦伯格表示，它们将会在今年决定是否正式对外推出这款新机型，但因为737Max的影响，他们已经无暇顾及其他。在巴黎航展上，他表示公司还在对这款机型作评估。

八年前，空客推出A320neo系列打了波音一个措手不及，逼得波音不得不仓促上马737Max项目，而现在空客推出A321XLR的目的不仅在于和MAX一决高下，更大的野心可能是通过吸引更多客户，威胁波音主导的、利润率更高的宽体机市场。

“相比于737Max的停飞，A321XLR对波音的影响会更深远。”Alex说。

空客已经出牌，波音需要决定“跟不跟”，这个答案只有在737Max复飞之后才能揭晓。