没过几天，官方就实锤了。

当时我还预测，高明下辖三镇，机场会建在居中的明城镇，理由是你也要平衡下广州人的诉求，再往西建，广州人死给你看的心都有呀~

可惜这次我猜错了，中央完全不顾广州人民死活，一心想着带动粤西发展，最后居然选址佛山市高明区更合镇和隔壁肇庆市高要区蛟塘镇的交界地带，距离珠江新城，我去，也有90公里远！！！

机场距离珠江新城90公里

珠三角很大，估计怕别人不知道珠三角机场到底在哪，后来又改名“珠三角枢纽（广州）机场”，硬是把广州带上。

人家北京大兴机场，建在大兴和固安交界处，叫这个名字没毛病。可你这机场是建在佛山和肇庆的交界处，和广州半毛钱关系没有，凭啥也叫广州机场？

正是有了这个前车之鉴，所以我对“上海第三机场”最终落子南通，是有心理准备的。中央在决策时，肯定还是优先考虑先富带动后富，区域平衡发展，长三角相对最落后的就是苏北地区……

没想到，还是一语成谶……

更早的3年前，我还写过一篇文章：《北上深买不起，不如买这里》。

当时珠三角的小城市里，我最看好中山，长三角的小城市里，我最看好南通。

当时如果买南通了，现在应该都笑开了花吧。

可现在南通房子动不动都要两万多，我觉得已经完全兑现了这个重大利好，现在上车，可能已经有点晚了。

根据官方说法，南通新机场2035年一期能有4000万人次吞吐量，2045年二期能达到6000万人次以上。因为预计2035年，上海的旅客吞吐量将达到2.3亿人次，而浦东+虹桥的极限容量只有1.7亿，多出来的6000万，就会往南通新机场转移。

要知道，去年南京禄口吞吐量只有2858万人次，杭州萧山也不过3824万，南通新机场的建造规格超过这两座省会机场，甚至比大兴机场还要高一点。

同样是官宣，未来长三角的空港布局，浦东、虹桥、南通新机场是第一梯队；杭州、南京、合肥第二梯队；宁波、温州第三梯队，无锡的苏南硕放机场第四梯队，剩下常州、扬州和南通现在的兴东机场都靠边站。

2018年，整个苏北地区的几座机场，南通、扬州、徐州、连云港，都只有一两百万旅客吞吐量，加起来不过南京一个零头，可以预见到，南通新机场建成后，将成为辐射整个苏北地区的航空枢纽。

这场战争最大的输家是苏州，以南通新机场的规格，怕是2049年之前，苏州都不太可能拥有自己的大型民用机场了……

这样的规划从政治上说当然完全正确，但从经济上看是否划得来，就很难说了。

飞机和铁路不一样，后者带有很强的公益属性。

迄今为止，也只有京沪高铁等极少数几条连接经济最发达地区的高铁线路实现了盈利，绝大多数都亏钱。如果光看经济效益，就压根不应该建造青藏铁路。

但航空业早就市场化运营，有钱赚的线路，各家航空公司争相开放，没钱赚的线路，人家也不会做慈善。

飞机是相对高成本的长途运输工具，要么旅游，要么商务，都对当地经济发展和居民收入有较高要求。

通过政治意志，强行把空港建在经济相对欠发达地区，以期带动当地经济发展，出发点很好，但效果不一定好。

未来中国人口总量逐渐减少，城市集聚效应和马太效应越来越强，强者恒强，弱者很难翻盘。

哪怕南通新机场能辐射整个苏北，但真正有航空运输需求的乘客，可能大部分依然来自上海和苏南。

根据官宣，未来南通新机场将通过北沿江高铁和沪通铁路与上海城区客流进行对接。

北沿江高铁，是通过启东、崇明一路穿到浦东机场边上的上海东站，请问哪个上海市民会先坐车去最东边的浦东机场，再换高铁去西北方向的南通坐飞机？吃饱饭了？

北沿江高铁之所以把终点直接设在浦东机场，是想复制极为成功的虹桥枢纽模式，在浦东也搞一个高铁+飞机的零换乘枢纽，主要功能是方便江浙两省客源来浦东机场坐飞机。

而未来的沪通铁路会连接到虹桥枢纽，乍一看不绕路，但江浙两省居民坐高铁来上海坐飞机，是因为当地没对应航班，但上海明明有两个国际机场，却也要坐高铁去南通坐飞机，是何逻辑？

有高铁直连和有地铁直连是完全不同的两个概念，哪怕两城之间高铁只要20分钟，真实通勤时间往往也要一个半小时以上，光是高铁站里随便走走路都要十几分钟。

所以上海旅客和南通新机场的关系，以后应该会像北京旅客和石家庄正定机场的关系。

因为到北京的机票太贵，而石家庄机场客流不足，就降低起降费用，并赠送往返北京的高铁票，以此吸引对价格比对时间更敏感的中低档次旅客。

在可预见的未来，全世界能和上海同级别的城市，只有四座：北京、纽约、东京、伦敦。

横向对比下就知道了：

人民广场到虹桥机场直线距离14公里，到浦东机场33公里，到南通新机场90公里。

天安门到南苑机场13公里（虹桥14公里），到首都机场25公里（浦东33公里），未来到大兴机场44公里（南通90公里）。

纽约中央公园到拉瓜迪亚机场只有8公里（虹桥14公里），到最大的肯尼迪机场21公里（浦东33公里），到隔壁新泽西的纽瓦克机场，也只有20公里（南通90公里）。

东京站/银座到羽田机场14公里（虹桥14公里），到最大的成田机场57公里（浦东33公里），到隔壁茨城机场81公里（南通90公里）。

所以早年春秋开通的廉价东京航线就是停靠最便宜的茨城机场，但距离东京实在太远，机场大巴车要坐两个半小时才能到东京站！乘客怨声载道，后来改为停靠成田/羽田机场了。

最后看伦敦，从白金汉宫-西敏寺-特拉法尔加广场一带到最大的希斯罗机场23公里（虹桥14公里），到盖特维克机场39公里（浦东33公里），除这两个主要机场，还有位于市区的城市机场（类似上海以前的龙华机场，非常小），剩下的卢顿机场、绍森德机场、斯坦斯特德机场都位于远郊，距离市中心直线距离都在50-60公里，主要停靠廉航和小型专机。

结论是：南通新机场未来很可能成为长三角地区廉价航空大本营，只有机票足够便宜，才能吸引苏南和上海客流，舍近求远跑江北坐飞机。

所以南通新机场客流的购买力，也会相对差一点…

就像虹桥站开通后，所有动车高铁几乎都转过去了，原本高大上的上海南站停靠的都是票价便宜的慢车，来往的都是价格敏感型乘客，南站商圈购买力就一下子下去了，商场变得很是萧条。