John: 你是在逗我吧？！签个独家协议，和波音绑死在一条船上，扼杀竞争？！

Gerard:.........

1996年11月，为了在北美市场封杀空客，波音公司和全美最大的航空公司American Airlines正式签署了排他性购机协议，约定American Airlines此后20年里只买波音的飞机，作为回报，波音公司给予American Airlines“最惠国待遇”，即保证波音公司卖给American Airlines的飞机售价是最低的，如果卖给其他客户的价格更低，波音公司把差价赔给它。

几个月之内，United Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines和Southwest Airlines等几家美国航企紧跟老大American Airlines的步伐，分别和波音签署了类似的排他性购机协议。

这对于John Leahy和空客公司来说，无疑是晴天霹雳。

到了1997年，波音公司计划并购麦道公司，但合并案需要欧盟的批准，作为交换条件，波音公司不得不宣布放弃美国几大航之间的排他性协议。

然而，台面之下，之后的十多年里，美国航企们一直心照不宣地“恪守”着波音独家供货协议，不买空客的飞机.

直到2011年，空客公司凭借320neo新飞机，才等到了撕开波音独家垄断局面的突破口。

2010年12月，空客公司抢先一步推出了新型换发的320neo飞机，赢得了雪花片一般的订单。而竞争对手波音公司却一直按兵不动，波音高管坚持认为，737NG挺好的，换发没多大意义，不如再等几年，直接搞一个全新设计的窄体机，然后继续横扫天下。

当时，全波音机队的American Airlines急需新型窄体机来替代即将淘汰的MD80/757等机队。

时任American Airlines的总裁，换成了10多年前给John Leahy打电话的Gerard Arpey. 他表示，空客320neo勾起了他们的兴趣，而波音什么都拿不出来，全新设计的飞机要等到2025年，我们等不起。

而且，为了敲开American Airlines的大门，空客公司也是豁了出去，同样递上了“最惠国待遇”条款，保证卖给它的飞机价格是最低的，否则赔钱。

于是，2011年6月的第49届巴黎航展上，波音公司获悉，超级大金主American Airlines接近和空客公司达成一个近500架窄体机的民航史上最大采购订单。

这下子，轮到波音震惊了。

波音公司高层迅速紧急开会，48小时之内就做出决定：上换发版的737NG!

2011年7月20日，American Airlines宣布了460架飞机的史上最大飞机订单 - 260架空客320系列(130架A320neo+100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG+100架换发版的737NG，那时候，波音公司都还没想好这个新机型叫啥名呢)。

尽管最终订单被波音分走了一杯羹，但空客无疑是最大的赢家。这是自1996年波音和美国几大航企执行排他性购机协议这么多年来，美国航空公司首次购买空客新飞机！

这张订单带来的另一重大影响，是波音公司被迫放弃了设计一款全新的窄体机，而是仓促上马了737NG换发项目，就是如今的737 MAX！

空客320neo项目(2010年12月启动)比波音737MAX(2011年7月启动)早启动了7个月，而且准备相对比较充分，掌握了主动权。

为了跟上步伐，波音公司必须：

一、想办法把一个更大的发动机塞到翅膀下面

波音737系列飞机的机翼高度有限，而发动机又有最低离地高度的安全要求，所以如何把一个口径更大的发动机塞到翅膀下面，一直是波音工程师们头疼的问题。

设计737NG的时候，聪明的工程师们找到了解决办法: 把发动机做成馒头状。

如今737MAX要求的发动机更大，怎么塞得下呢？

别出心裁的工程师们又找到了办法: 把发动机前置，推到机翼前缘，就不会被机翼的离地高度局限住了。

正面看是这样的：

于此同时，波音公司还把机头起落架加高了一点，进一步抬高机身，终于解决了发动机离地高度的问题。

但是改变都是有代价的。

一款飞机设计的时候，为了确保其气动稳定性，飞机的重心(Center of Gravity, CG)和气动中心(Aerodynamics Center, AC)的绝对和相对位置都是非常讲究的。

比如，一般地，重心位置要处于气动中心之前，如果处于后面，飞机就会产生抬头趋势，一旦遭遇气流或飞行员操作不当，飞机很容易抬头过高导致失速(Stall).

下图中的黑线，是穿过波音737飞机重心的一个横轴，是飞机俯仰(飞机抬头或低头)时围绕的中心轴。

现在问题来了，737MAX新换装的两台大发动机，都位于飞机重心之前。

直径这么大的发动机，跟着飞机在空气中高速穿行的时候，就会产生很大的空气阻力，下图中的F.

把阻力F进行分解，就得到了一个向上的F1，这是一个位于飞机重心之前的导致飞机抬头的升力。

当因为遭遇气流或飞行员操作不当导致飞机抬头过高(专业严谨的说法，就是飞机AOA仰角过大)的时候，这个F1会变大，从而造成飞机失速(仰角大过一定程度，飞机失去足够升力，失控)，这是非常危险的。

这就意味着，在大仰角的情况下，737MAX的俯仰稳定性是有问题的。

怎么办？

方法总比问题多吧，波音造了那么多飞机了，这个不是什么大问题吧。改飞机飞行包线，改飞机控制系统，改飞行员驾驶手册....

但这不行，因为波音还需要权衡下一个问题:

二、737MAX和737NG的通用性

为了加快MAX投放市场，波音必须尽可能保持新旧机型之间的通用性，才能缩短MAX的试飞、取证和客户启动准备时间。

上图中我们可以看到，波音公司在推销737MAX飞机的时候，着重强调，新推出的737MAX和737NG，Pilot type rating、Grounding handing、Maintenance program、Flight simulators、Reliability都是一样的，737NG的运营商可以毫不费力地过渡到737MAX机型。

这里尤其值得注意的一点，是其中提到的，737NG和MAX的飞行模拟是一样的，意味着，737NG飞行员不需要做专门的模拟飞行培训，就能自然过渡到MAX。

要保证737MAX飞行驾驶的通用性，那大仰角下的俯仰稳定性问题怎么解决呢？

波音公司决定在飞控系统的底层软件里新增一个MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动特性增强系统)系统。

当飞机在手动飞行状态下，遇到仰角过高而面临失速危险时，MCAS系统自动介入，帮助飞行员压低机头。

为了不给飞行员增加额外的信息负担(确保飞机驾驶通用性)，波音公司没有将MCAS系统告诉飞行员和FAA，没有写入飞机飞行手册(Aircraft Flight Manual)和机组操作手册(Flight Crew Operating Manual)里.

接下来的故事，想必大家都已经很熟悉。

2018年10月的狮航JT610空难,和2019年3月的埃塞尔比亚航空ET302空难，矛头都指向了波音737MAX飞机的MCAS系统。

当然，我们在这里，绝不是要将这两起空难事故，简单粗暴地记到波音MCAS系统头上。任何一起重大灾难性的事故，往往是一连串错误或问题如多米诺骨牌一般连续倒下而酿成的，而不是简单归咎到一个原因。