远离城市的区位条件，复杂的空域环境，都考验着即将通航的北京大兴国际机场。

被需要的新机场

第一次来到北京大兴国际机场搭乘国际航班的旅客，在穿过位于机场四层的安检区后，或许都会不自觉地在悬空桥上驻足一下。这是整个机场最开阔的一片区域，在这里远眺，你能毫无遮蔽地观察整座航站楼“海星”般的造型——五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方各自绵延600米，汇集到头顶上方一片巨大的六边形中央天窗里。

屋顶钢结构支撑的线条同样从远处延伸而来，在相隔200米的位置突然会聚，两根造型独特的C形柱从视线的左右两侧分别连接了这些线条。C形柱的上端开阔，直径有23米，伴随着高度下降不断收缩，底部的直径只有3米。这些线条被C形柱一路引导到地面上，连通了高达49米的屋顶和地面。

即使是没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到空间带给人的强烈体验。参与创造了这个场景的扎哈事务所北京办公室总监大桥谕（Satoshi Ohashi）对此作了一个浪漫的表述：“将新机场的造型视为花瓣的话，想象阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落。”

这是在建筑设计界早已闻名的“扎哈曲线”第一次对机场空间做出的浪漫表达，也是一个极富创造性的设计。从功能性上，C形柱开口的一侧形成了一条巨大的光瀑，为室内提供了充足的照明光线，白天室内几乎不需要照明灯光；而从视觉上，跨度1200米的整片屋顶，就这样被两根跨度200米的C形柱支撑了起来。

这片精心设计的场景被置于整座航站楼最核心的区域。通过天井，不只四层国际出发的旅客，一二三层的旅客同样能收获这种震撼人心的体验。悬空桥下，正对着一层的这片区域是国际到达旅客过海关的排队等待区。新机场设计联合体的负责人之一、北京建筑设计研究院设计师王晓群告诉我，当人们离开和到达大兴新机场，乃至出入北京，这种极致体验就是人们对这座机场、这座城市的第一印象。

“打造新国门”——在机场建设工地的外墙上，这条条幅飘扬了五年的时间。从2014年底国家发改委对新机场项目批复，明确了新机场不是首都机场的附属品，而是一座全新的、面向未来的国际枢纽型机场之时，这句口号就一直挂在这里。

“北京确实需要一座新机场。”在采访中，没有人对这一结论表示异议。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和。从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。“航线资源极度紧缺，甚至一度为了保证准点率要求航空公司砍航线，减少高峰时段起降架次。”有着十几年驾驶经验的国航747机长叶开告诉本刊。

到2017年，首都机场旅客吞吐量为9700万，位列全球第二，各种设施资源已经全面过载，对首都机场各项服务保障的批评声也愈发强烈。“经常有排队一个小时无法起飞，或者是远机位停靠等待期间空调车不够，无法保障飞机发动机不启动时客舱空调的情况。”叶开说。

有权威部门预测到2020年，北京地区航空运输市场年需求将达1.42亿人次，远远超出首都机场的保障能力。因此建设新机场是必要的。

新机场的选址工作早在2006年就已经正式启动，比较了北京、天津、河北境内的十几个场址。一位民航局人士告诉本刊，起初在论证时并没有想在北京新建一座机场。因为整个华北地区机场密集，天津滨海机场、石家庄正定机场两座大型机场处于吃不饱的状态，而且还有八一飞行表演队驻地天津杨村机场可供改扩建。但后来北京市留住新机场的意愿非常强烈，加上发展雄安新区的考虑，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址。理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。

随后，2010年新机场航站楼的设计方案征集启动，与此同时，跑道、空域的规划开始同步推进。2014年底，国家发改委正式批复了这一总投资799.8亿元、被称作“民航世纪工程”的新机场建设方案。

面向未来的规划

“整个机场的设计方案，不是单纯的设计导向，其实一直都是目标导向、问题导向的，是以机场功能定位及容量需求为目标的。”王晓群说，“从2011年参与新机场航站楼概念方案竞标开始，实际上各家设计单位已经可以看到跑道的规划、预期的旅客容量，不同的设计方案，实际上是大家解题的过程。”

航站楼设计招标工作吸引了全球多家重量级的建筑设计机构：法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）是一家专注机场设计的设计团队，除了建筑设计，本身对机场就有着更深的理解，在世界范围内更是留下了巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等一系列经典机场。英国福斯特建筑事务所名下有香港新机场大楼、北京首都机场T3航站楼两个超大尺度的航站楼作品。北京建筑设计研究院则在全国范围内参与了国家体育馆、深圳新机场、昆明机场等一系列地标建筑的设计工作。而以扎哈·哈迪德女士命名的扎哈事务所，则希望将全球范围内业已成名的“扎哈曲线”，第一次应用在机场上。

回溯当时大家“答题”的过程，王晓群觉得大家是很务实的，并没有刻意追求外观的夸张，“更像是在答客观题而不是主观题”。一个很典型的例子是福斯特事务所，他们仿佛是在反思当年首都机场T3的问题——因体量太大导致旅客通行距离远，于是将北京新机场分割为一组4个航站楼，规模相当于4个T2并排在一起，再用小火车连接。

但北京新机场的定位是一个枢纽机场，预计中转旅客比例很高，项目方显然认为集中式布局更符合这一功能需求。最后ADPI的概念方案中标，方案构型也很简洁：单体航站楼设计，以单点为中心，延伸出五条指廊，呈辐射状。另外，在行车道方向增加了一个相同造型的交通换乘中心，形成现在六条指廊的平衡布局。概念方案中标后，扎哈建筑事务所受新机场建设指挥部的邀请加入进来，将标志性的“扎哈曲线”带到了内部空间之中。之后在2014年，在项目招标阶段，北京建筑设计研究院找来民航设计总院，共同投标拿下了这个项目。

王晓群说，“新国门”并不是一个虚幻的概念，“迎来送往，这是这座城市、这个国家和很多人第一次发生联系的空间，机场就是一扇国门”。但他对于“国门”含义的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更顺畅，在机场时觉得更舒适，而不只是象征意义。

事实上，在项目招标阶段，设计联合体就对建筑的体量进行了一定规模的瘦身，其中，每条指廊的长度从630米减至600米，指廊尽头庭院的宽度从46米缩减至42米，建筑的设计高度也从80米下降到50米左右。“都是为了追求便利性，尽可能减少对体量的刻意追求。”王晓群说。

从最终呈现的效果来看，大型商业完全集中在中心区域，保证了区域内商业的密集程度，也避免了在不同指廊重复建设，现在旅客从安检后到最远登机口的步行距离约为630米，只需8分钟，而与其总建筑面积相当的首都机场T3航站楼，最长则需要26分钟。

“北京新机场是国内第一次完整地进行超大型机场的规划工作。”一位参与了新机场规划全过程的业内人士告诉我，“所谓完整的意思，是说新机场不只针对现在的需求展开规划，而是10年之后，该在哪里扩建跑道、怎么修航站楼，20年后，该怎么扩建，以及假如航空市场没有按照规划预期的速度增长，又该怎么办，都做了相应规划。”

根据规划，运行初期，现有四条跑道一座航站楼的方案对应的年旅客吞吐量为4500万人次；到2025年，预计旅客数量将达到每年7200万人次，届时将在现有航站楼的北侧建设一个卫星厅；而在远期规划中，预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，届时，大兴机场将拥有7条跑道，成为世界上最大的机场之一。

作为对比，11年前，在2008年投入使用的首都机场3号航站楼尽管从建筑风格和功能性上开创了当时国内航站楼设计的先河，但是只有参与设计的人员才知道，T3当时的设计面临了怎样复杂的现实条件。王晓群同样参与了当年T3的设计，“T3航站楼两侧的跑道间距只有1525米，这也是国际标准中两条独立起降跑道间的最短距离。在这种独特的场地要求下，为了实现功能排布，航站楼只能做成条状的”。最终，这座设计容量每年4300万人次的超级航站楼，只好在两条跑道中间狭长的区域铺开，而且为了兼顾飞机滑行，两条滑行道将整个航站楼切分为三段。