国航一位机长告诉本刊，原本T3中间的T3D航站楼规划用于国际出发，没有设计到达旅客接驳，结果国际旅客数量并未如预期的速度增长，反而是国内航线数量逐渐令机场容量趋于饱和，最终这片区域不得不开放给国内航线，所有到达旅客不得不乘摆渡车先到达T3C才能够提取行李和离开。

“长期以来，我们的机场设计都被证明是保守的。”王晓群说。首都机场2号航站楼1999年投入使用，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次，机长叶开对本刊回忆说：“那时候大家都想不通，一号航站楼8个廊桥有时都用不满，修40个廊桥的候机楼干什么。”没想到仅过3年，T2就再次面临饱和。3号航站楼建设之初预计承载量为4300万旅客，到2012年也已经饱和。2018年首都机场旅客年吞吐1.02亿，而三座航站楼的设计容量总共只有8200万。

因而在修建新机场时，充分考虑了前瞻规划的问题。“一个细节是，他们甚至已经提前规划好了所有滑行道的编号。”参与了新机场校验飞行的中国民航飞行校验中心彭泉机长告诉我。

对许多与机场密切相关的人来说，对新机场的印象并不是简单视觉上的漂亮所能概括的。彭泉的团队负责整个机场通信、导航、监视灯光系统的测试校验工作，他试飞过全国大大小小上百个机场，仍然对大兴新机场印象深刻，“很难想象在北京这样一座超级大城市的南侧，还有这样一片平坦干净的净空区。对于飞行员来说，这是一座起降足够舒适的机场”。这是他完全从专业领域出发，对这座机场给出的判断。

大兴国际机场也是国内第一个应用交叉跑道设计的机场。除了三条平行的南北向跑道之外，还有一条东西向跑道，可以有效疏导大兴机场飞往华东地区、大连青岛地区的出港航班，同时减轻大兴机场离港飞行与首都机场进港飞行航线之间潜在的冲突。

侧向跑道还可以提升机场的运行能力。北京多北风，而飞机起降需要逆风条件，在遇到极端西北大风天气时，就派得上用场了。比如5月19日，北京多地出现9级至10级大风，取消航班36架次，备降外站航班41架次，另有多架飞机复飞。一位空管人员告诉本刊，假如类似情况发生在大兴机场，完全可以通过启用东西向跑道，避免这种情况的发生。

一座机场背后的系统工程

在北京这样的超级城市新建一座机场，本身就是一项包含诸多博弈的系统工程。

在我第一次去新机场采访的路上，出租车司机问我：“将来你真的会来这么远的地方坐飞机吗？”一个小问题，却并不好回答。航空公司的人同样心里没底，南方航空运行保障部的刘明对我说：“你要问我新机场好不好，好啊！但好到值得多花一个小时在路上吗？好像又不那么好说。”

在北京选一块合适机场的场址并不容易，抛开北京本身极高的地价成本，自然地理条件限制了选址的多样性。关于机场为何选在南边，比较易于理解的表述是，北京西边是太行山，北边是燕山，东边是首都机场的空域，只有南侧空域相对干净。当年选址工作结束后，发改委及相关专家认为选址距离北京市区较远，需进一步优化场址，论证场址北移的可能性。但现实情况是，由于北京“空中禁区”的存在，在南侧选址本就不可能距离城市更近。“即使目前的选址，给航空器预留的向北起飞和落地的距离已经相当紧张。”不少飞行员如此表示。

但选在城南有城南的问题。北京盛行风向是北风，因此主要跑道方向为南北向跑道，根据逆风起落的原则，飞机需要向北起飞和向北落地。而北京市恰恰是全国唯一还设置城市禁飞区的城市。“大致在三四环之间画一个圈，所有航空器禁止入内，机场选址在城南，基本上飞机一起飞就要因为禁飞区的原因，向东或向西转向，以首都机场动辄一两百公里的降落排队距离估算，新机场不可能离城市太近。”刘明说，这也是为什么新机场投入使用后南苑机场无法继续使用的原因。

所以也就不难理解航空公司对于新机场前景的担忧，大兴机场毕竟是一座距离天安门直线距离将近50公里的机场。以首都机场为中心画一个半径30公里的圆，能够把五环范围内的四分之三包含在内；而以大兴机场为中心画同样一个圆，只勉强进入南五环的边界。有调研机构的数据显示，首都机场旅客的客源地近八成集中在城六区，其中朝阳区（30.3%）、海淀区（20.4%）加起来占比超过五成。

2016年7月，国务院批复大兴机场航空公司基地建设方案，规定中航集团（国航母公司）留守首都机场，东方航空、南方航空则整体搬迁至大兴机场。民间普遍认为这是按照当时星空联盟和天合联盟两家航空联盟构建“一市两场”的分配格局。

然而今年年初，上述分配方案却发生了变化。2019年4月，中国民用航空局下发内部文件，称同意东航集团将京沪航线留守首都机场运营，同时降低其在大兴机场10%的时刻占比；与之对应，中航集团获批进驻大兴机场，并使用东航集团空出的时刻资源。

根据测算，置换之后东航损失的时刻资源约为保留时刻资源的三倍，在这种权衡之下东航仍然选择将京沪航线留守首都机场，某种程度上反映了他们至少短期内对于新机场发展前景的判断。

一位航空分析师向本刊分析称，京沪航线是国内“黄金航线”，因为稳定的商旅客源，机票常年很少打折，也经常出现一趟航班上金银卡常旅客比普通旅客还多的现象。此前东航占据着京沪航线大约50%的时刻资源，这也是东航利润最丰厚的一条国内航线，每年给东航贡献大约8亿～9亿元的毛利。

“新机场运营初期政府依靠行政力量来推动和维持对国内来说是正常现象，当年浦东机场也是靠这样的手段才不断发展起来。”该航空分析师分析称，“但按照新机场的运营计划，投入使用半年内，航班量就会增长到1000条，可能真的需要政府和航空公司在补贴方面多动动脑筋。比如，现在三元桥到首都机场的轨道交通是25元，长度是27公里，现在到新机场60公里，需要考虑票价定多少钱能够让旅客买单。”

此前，为保障大兴机场发展，2018年5月，民航局发布《国际航权资源配置与使用管理办法》，明确除东盟十国、澳大利亚、美国三区，以及部分货运航线等在内的相关国家协议航线外，其余国际航线中的远程航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。而在此之前，中国民航业一直有一条不成文的规定，即“一条远程航线一家承运人”，比如南航一直希望用A380去飞的北京至巴黎航线一直牢牢被国航攥在手里。新增承运人，被视为鼓励航企向新机场搬迁的刺激政策。

在远程航线、特别是南航和东航期待已久的欧洲航线上，大兴机场的区位也不占优势，因为飞行禁区的原因，根据航线设计，从欧洲入境的航班往往要经蒙古，从北边入境，到北京上空后需要经西侧绕飞至南侧，至少要多半小时左右的飞行时长。根据民航局公布的国际航权经营许可申请，到目前为止，多数外航在大兴机场资源申请中仍处于观望状态。

飞行员群体则更关心新机场投入使用后，原本精心设计的跑道能否在空管的指挥下发挥应有的效果。机长叶开给我看旧金山机场四条跑道构成的井字形交叉跑道上，飞机两两并排起飞、并排落地的视频，“从设计上，他们就是互不影响的，交叉跑道通过更换起飞落地方向，可以缩短起飞间隔，提升高峰时刻的起降效率，关键是国内的空管敢不敢这么指挥”。

而对于华北空管局来说，大兴机场开航后，新的终端区内包含三个民用机场，分别为北京首都国际机场、北京大兴国际机场、天津滨海国际机场。空域面积约3.45万平方公里，比现行的终端区扩大了近90%；原有民航跑道数3条，共21条进场航线和37条离场航线，进近程序6个，而新终端区内民航跑道数9条，共有进场航线40条和离场航线97条，进近程序49个。

“现在北京南边这片空域，你说它是中国最繁忙的空域也不为过，比起珠三角四座机场的密集程度也不遑多让。”有着十几年飞行经验的叶开告诉我，“因为新机场投入使用，可能所有过路飞机数百条航线都会发生改变，在空中禁区没有改变的情况下，对于空管部门，无疑是巨大的挑战。”（叶开、刘明为化名）