在​日本防卫省主导，IHI（原石川岛播磨重工）负责研发的第四代发动机XF9-1型完成最大功率测试，并在测试中输出150千牛加力推力，推重比超过10之后，日本航空发动机行业的实力几何就又成为了坊间的"热门话题"。

诚然，若IHI和防卫省没有在XF9-1测试机的宣传资料上作假，XF9-1的纸面指标已经和美国F-22A使用的普拉特-惠特尼F119相差无几。但航空发动机工业并不是简单的数据比拼，在表面光鲜的数据背后，日本航空发动机工业的真正弱点从来鲜为人知。

图为IHI瑞穗工厂测试中的XF9-1。瑞穗工厂在IHI质量风波中扮演了反面角色。

就拿现在台架上走线混乱，却能用数据表"大杀四方"的XF9-1来说，既然它型号上的X还在，那么它就是一台"试验品"，而非能装到量产战斗机上放开了用的"量产品"。

至于日本人要用十年，还是二十年去铺平XF9-1的量产道路，把实验室里"高大上"的技术、配比、流程带到现实的车间厂房里，这不在本文的讨论范围之内——但可以肯定的是，即便能翻过量产这座大山，车间厂房里日本航空发动机的表现依旧可以说是差强人意。

图为因发动机设计缺陷而"泡盐水"的川崎OH-1侦察直升机。

往远了说，日本陆上自卫队的OH-1"忍者"侦察直升机从2015年停飞作战任务至今，原因正是三菱重工提供的TS1涡轴发动机有严重设计和制造缺陷：在持续使用的高温高压环境下，TS1的涡轮盘叶片出现了疲劳变形和破损，最终导致发动机的输出功率不足。

但从事故发生到今天，三菱重工对这一现象几乎仍旧束手无策，简单的更换部件并不能根本解决这一问题，这是从上个世纪90年代TS1测试时就落下的"病根"。

图为测试台上喷出"马赫环"的XF9-1发动机。