在同样受到油价上涨和“不利”货币影响的欧洲和东亚，当地的航空公司同期并没有出现大规模的业绩下滑现象。欧洲最大的航空公司汉莎航空在营收上涨不到1%（358亿欧元）的情况下，净利润仅下滑了2.1%。

此外，阿勒马克图姆在年报会上没有提及的还有一点：阿联酋航空18/19财年年载客量5860万人次，同比上一财年的5850万人次有所下滑。汉莎航空同期1.42亿人次的载客量则比2017年增长了10%。

为了吸引更多的客流以及重新恢复增长，阿联酋公司给出的答案是增加灵活性以及开拓更多的新航线。

第一步就是减小公司对油耗巨无霸A380的依赖。根据阿联酋航空的计算，A380需要260名乘客的上座率才能抵上飞机的维修费用，而利用A380开拓新航线也显得过于冒险。

自从2013年阿勒马克图姆国际机场启用之后，本已拥有迪拜国际机场的阿联酋航空再也不像欧洲航空公司那样受困于机场容量过小的瓶颈。为了塞满这两座机场并提供更多直达航线，一贯以A380和B777-300示人的阿联酋航空也开始加大A330等中型客机的比例。

2017年，阿联酋航空还开启了和廉价航空Flydubai的合作。借助Flydubai的现有网络，阿联酋航空在18/19财年一口气新增了61条航线，并实现了和Flydubai 216条航线的代码共享。

不过，被阿联酋航空视为增长引擎的Flydubai也同样也是个烧钱机器。由于航空燃油价格的上涨，2017年仍保持盈利的Flydubai在2018年却净亏损1.6亿阿联酋迪拉姆（约合4350万美元）。

卡塔尔航空：政治牺牲品

与一向自视“豪华”的阿联酋航空迟迟才进军廉价航空相比，卡塔尔航空早已积极入股各国富有潜力的廉价航空公司。不过此举或许更多是出于无奈。

2017年6月，包括沙特、埃及、巴林和阿联酋在内的一众阿拉伯邻国宣布同卡塔尔断交，并对卡塔尔关闭了领空。已经持续近两年的外交危机至今仍未缓解的迹象。

自此之后，卡塔尔航空的客机不仅无法在除多哈哈马德机场外的众多中东机场起降，而且被邻国领空包围的卡塔尔人还不得不取道伊朗才能飞往欧洲或东亚。绕行所导致的油耗上升甚至逼迫卡塔尔航空不得不在部分航线上动用载油量更大的大型客机，尽管这些航线根本不能保证大型客机的上座率。

根据卡塔尔航空CEO阿尔贝克（Akbar Al Baker）在各个公开场合的说法，卡塔尔的外交危机不仅导致公司的运营成本上升了约20%（近100亿美元），还迫使公司取消了14条航线。今年3月初，卡塔尔航空还宣布放弃在西非和中非的扩张计划。

阿拉伯世界的内耗也一举扭转了卡塔尔航空持续多年营收、利润双增长的良好趋势。在外交危机爆发之前，卡塔尔航空是中东三大航空公司中唯一能保证5%净利润率的公司。