波音空难事件的严重性并没有因为停飞降低，近日，美国司法部启动调查，而且是刑事调查。对于波音公司为什么能获得美国民航管理局关于737 MAX的飞行许可，司法部已经发出多张传票。

随着调查的开展，更多的信息被披露出来，包括一个此前不为人知的故事。

第一架波音737MAX 空难发生在去年10月29日，可是，它本来极可能在一天之前就坠毁。

彭博通讯社报道，在失事前一天，一名不当班的飞行员乘坐同一架飞机，挽救了一起几乎不可避免的致命事故，也挽救了包括自己在内的全部机上人员。

而这个事件却从未被报道过，也没有出现在印尼国家运输安全委员会（KNKT）11月份的坠机初步报告中。

10月28日，一位不当班的飞行员需要回到雅加达，但是航班座位已满，由于他的狮航驾驶员身份，他可以坐进飞机驾驶舱。

彭博通讯社和CNN没有详细报道这名不当班的飞行员拯救飞机的细节，但是那次飞行再次显示了737 MAX 存在的问题，而波音显然要对许多飞行员不知道怎么处理负责。

在737 MAX飞机头部下方有一个传感器，称为迎角传感器（Angle of Attack，简称AoA，见下图），其功能是检测机翼和经过飞机的气流之间的角度。

737 MAX 的迎角传感器（AoA）

当机翼遇到气流的角度太高时，机翼就会失去升力，从而有失速的危险。

此时，AoA传感器触发机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System ，简称MCAS）来解决这个问题。MCAS在不需要飞行员参与的情况下自动调节俯冲稳定器，将机头向下倾斜，从而减少角度。

根据印尼国家运输安全委员会的报告，10月29日狮子航空610失事航班遇到的问题和前一天从登巴萨飞往雅加达遇到的问题是一样的，即MCAS系统试图响应AOA传感器传输的错误数据。

那位不当班的飞行员帮助关闭了MCAS并对飞机进行手动控制，避免了一场惨剧。

第二天，同样的问题再次出现，驾驶人员试图控制住飞机，但随着时间一分一秒地过去，他们却无能为力。主驾驶把控制任务交给了副驾，开始一页页翻阅一本技术手册，竭力想弄清发生了什么。