在新科技革命风起云涌的所推动的产业变革浪潮中，无人驾驶无疑是最瞩目的焦点。

 

在汽车领域，各路英雄豪杰和资本纷纷入场，传统巨头也纷纷转向。Google的自动驾驶汽车计划2009年启动，其Waymo自动驾驶汽车道路测试里程已经超过2000万公里。大众汽车已正式宣布：在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。

 

在国内，以百度、阿里为代表，一众新势力也拥重兵进入无人驾驶战局，上汽、一汽等也纷纷加大无人驾驶研发投入。北京、重庆、深圳、广州等近20个城市已发布规范启动无人驾驶汽车道路测试，北京、上海等8个城市已发放测试牌照63张。这不由得让越来越多的普通人，都在憧憬着无人驾驶汽车带来的美好生活！

 

与草木皆兵的无人驾驶汽车研发测试竞速相比，轨道交通领域的无人驾驶却几乎不动声色的投入实际营运。1月21日，货运电力机车自动驾驶系统在西康铁路上正式上线。此前的中国铁路总公司工作会议透露，复兴号将在京张高铁首次实现时速350公里自动驾驶功能。显而易见的是，在固定的轨道交通线路上实现自动驾驶，技术复杂度显然比汽车要小一些。

 

相对于轨道交通的无人驾驶，飞机在空中的无人驾驶复杂度更低。事实上，飞机的无人驾驶技术的确更成熟，早在上世纪70年代，客机就可以做到完全由电脑自主控制，在既定航线上保持高度和方向平稳飞行。目前的民航客机基本上都是“半无人驾驶飞机”，机长的工作主要是检查驾驶舱机械仪表是否故障，并且确保自动飞行控制系统的每一步都合乎常理，及时修正或预防可能存在的错误。飞行过程中最复杂的起飞和降落步骤已基本实现自动控制，机长只需要手动控制几分钟。

 

国际民航组织对飞机失事分析的数据统计表明，飞机失事的人为因素占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。这组数据也可以理解为，无人驾驶飞机的安全性在一定程度上要高于传统飞机。

 

军用无人机则更充分的体现了飞机无人驾驶技术的成熟度，大型的侦查、作战用途的无人机早已在多国批量装备部队。根据《The Military Balance 2017》数据，美军2016年无人机装备总数1116架（不包括微型无人机），其中起飞重量大于600公斤的重型无人机637架，占比近60%。这些无人机主要由五大制造商供应：诺斯罗普•格鲁门公司、通用原子公司、洛克希德马丁公司、波音公司和德事隆公司。

 

世界各国重型军用无人机部分产品

数据来源：产新智库整理

 

在民用航空领域，对飞行员身体素质的要求很高，驾驶技能训练的花费也非常高。据统计，驾驶员薪资、培训等费用大约占航空公司运营总成本的25%左右。

 

从安全性、经济性和市场易于接受出发，无论公路、铁路、还是航空，货物运输都是无人驾驶优先进入的领域。正是基于这样的原因，以顺丰、京东等物流企业为代表，纷纷投入大型货运无人机的研制。

 

 

截止2018年底，国内在营全货机共计158架，其中15架为2018年度引进。国际航空货运巨头联邦快递有671架飞机、UPS有649架、DHL有420架飞机。仅从这个数据来比较，我国航空货运增长的空间会非常大。

国内在营货运飞机数量

 

 

国内在营货运飞机数量 数据来源：民航资源网

 

民航局统计数据显示，2017年全国机场货邮吞吐量1617.7万吨，其中国内航线1000.1万吨，国际航线617.6万吨。从上市公司年报数据看，国航等7家公司2017年货运总量为523.2万吨，相应的营业收入为246.6亿元。顺丰公司货运总量为110.9万吨，其中48.8万吨由全货机发货，62.1万吨通过散航发货。综合顺丰机队总运能和发货量，可以推算出顺丰现在缺的并不是全货运飞机，而是能够充分利用运能的货源。

 

国内航空公司2017年货运量及收入

 

数据来源：公司年报，产新智库整理

 

那么问题来了，我国未来的航空货运市场空间有那么大吗？国内航空货运会成长出像联邦快递、UPS、DHL这样的巨头吗？

 

笔者认为，可以从两个方面来分析，一是我国拥有全球最发达的高铁网络，尽管成本较高，但部分原本需要飞机快速运输的货物可以通过高铁，或高速陆路快速网络实现，我国也许会跨过国际航空货运曾经的发展模式。二是我国当前机场数量，特别是支线机场和通航机场数量少，很多货物因为不具备快速运输条件而难以提升其附加值。正如俗话所讲“大河有水小河满，小河有水大河满”，作为航空运输的小河，支线航空和通用航空的短板，限制了干线航空运输这条“大河”的发展。

 

纵览我们身处的这个正在快速变化的社会，新零售、新制造、智慧物流等新业态、新模式，在新技术、新产品的支撑下正在快速成长，大型的货运无人机将会成为这幅图景中的重要连接。从这个意义上，笔者认为大型货运无人机这个“新物种”的成长是大势所趋。

 

但当前，缺乏管理体系和运行经验是民用无人机发展的全球性难题。我国《民用航空法》也没有无人机运行管理的相关规定。如何建立起相应的适航审定程序、空域管理、频率管理等一整套完整的运行监管体系，是一件复杂庞大的系统工程。

 

为此，中国民航局等部门积极应对，探索创新，今年以来先后发布了《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》（民航适发[2019]1号）和《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》（AC-92-2019-01）（见通航圈前文《解读+全文 | 快速响应总书记的号召！民航局适航司印发《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》，突出“中国特色”！》《民航局解读《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》：“对加快无人机新商业模式发展意义重大”（附SORA介绍）》），此前已针对货运无人机、巡线无人机、载人无人机等，启动了适航审定试点工作。此次颁布新文件，将无人机适航审定推上不可逆转、不能懈怠的制度化工作轨道。局方表示，在与工业方密切合作的基础上，今年底将初步建成基于运行风险的无人机适航管理体系。