然而，与运输航空相比，通航的发展仍有较大的空间。如何更好地激活通航发展这一新动力源，激活更大的市场，成了今年全国两会代表委员广泛关注和探讨的话题之一。

 

 

 

 

 

2016年，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。

 

全国政协委员、中国民用航空局副局长李健指出，作为民航的“两翼”之一，通航是国家经济进入新常态稳增长、调结构、转动能、惠民生的重要抓手，对国家经济社会发展起到十分重要的作用。全国人大代表、中国工程院院士樊会涛也持有相同的意见。在他看来，“2019年，我国经济下行压力较大，主要原因之一就是没有新的经济发展动能。我认为，通用航空产业极有可能成为一个新的经济发展推力产业”。

 

眼下，在内蒙古扎兰屯市，曾经以狩猎为生的鄂温克族人民的生活正因为通航悄然发生变化。“近年来，我们在国家产业政策的号召与帮扶下，努力转变生产方式，通航就是我们经济发展的新动能”。全国政协委员、内蒙古自治区呼伦贝尔市扎兰屯市副市长杜明燕告诉记者，去年底，中国民航大学内蒙古飞行学院落户扎兰屯市，这是扎兰屯市加快发展的重大机遇。“未来，我们将积极推动通用航空产业发展，为推动全市及县域经济高质量发展蓄势聚力”。

 

与此同时，通航在应急救援、风险巡视等方面存在巨大的市场需求也成为代表委员的关注点。樊会涛建议，要充分释放通航的市场潜力。“以紧急救援需求为例，美国将一小时内到达急救中心作为一个关键指标，为住在离急救中心开车超过一小时地方的居民提供航空紧急救援服务，相关军民用直升机超过万架。相比之下，我国民用直升机总保有量才达到千架，加之我国心脑血管疾病发病率、道路交通事故率都处于高位，航空紧急救援体系存在巨大需求和发展空间。此外，风险巡视方面，我国日常需要开展风险巡视的森林、内陆水体、油气管线等面积巨大，卫星系统不能满足实时性要求，采用地面系统需要耗费极大的人力、物力，航空风险巡视的发展势在必行”。

 

 

 

 

 

 

发展通航是一项复杂的系统工程。目前，我国通用航空产业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务不佳，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。

 

在全国人大代表、川航集团董事长李海鹰看来，通航发展的核心问题是空域问题。“有飞机飞，通用航空产业才能发展起来。飞机要飞起来，必须得到空域支持”。樊会涛认为，飞行便捷是通航飞机的一个优势，如果没有完善的飞行网络，就会导致通航飞机“飞不起来”。

 

事实上，低空空域改革历年都是代表委员的关注点。今年全国两会期间，全国人大代表，万丰奥特控股集团党委书记、董事局主席陈爱莲依旧关注通航空域问题，并提出了《关于尽快制作低空目视航图保障通航安全飞行的建议》。她指出，自2010年国家出台低空空域管理改革政策以来，中国通用航空器的年增长幅度保持在10%以上。如果低空开放政策正式实施，在短时期内航空器将增加到1万架，在未来5年内将完成2万亿元人民币的产值，可成为国内经济发展中新的经济增长点和动力源。“面对这么一个巨大的市场，低空目视航图当然是一个好的突破口”。

 

好消息是，低空空域改革正在稳步推进。2017年，国家空管委把低空空域改革的试点放在了成都。2018年12月底，四川省低空空域协同管理运行中心正式成立，并实施了三方面改革：变军民分块管理为军民协同管理，把原来的管制变成“放管服”，把原来的管制指挥飞行模式变为低空目视自主飞行模式。“目前，四川首批空域包括3个协同管理空域和1条低空目视通道（包括连接线），能够与运输航空、军航互不影响，同时满足了运输安全和国防安全的管控需要，并实现了低空空域从点到线、从线到面的开放，这对发展通航特别是私人飞行将起到非常好的推动与保障作用。”李健说。

 

“过去我们申请通用航空飞行要提前很长时间，而且还不一定得到批复。现在协同管理运行中心相当于空军和民航的管制中心，如果申请起飞的话，15分钟就可以飞起来，而且我们能控制所飞的航线。原来‘飞不起来、降不下去、看不着、叫不应’的问题在这个区域内都解决了。”李海鹰告诉记者，“从目前试运行的情况看，四川低空空域改革第一试点区的飞行量增长了一倍。”他希望四川能继续为全国用好3000米以下低空空域探索先行先试，待全域试点验收后，能形成好的经验向全国推广。