通航发展靠天、靠地、靠人。除了低空空域问题外，基础设施落后也是制约通航发展的重要因素。目前，我国通用航空机场建设相对滞后，导致通航飞机“落不下去”。由于缺乏通航机场，一些通航公司会选择使用运输机场，但是民用运输机场的起降时刻资源会优先供给公共航空运输，这让通航的发展遭遇了资源性的瓶颈。

 

今年政府工作报告指出，要加大民用和通用航空等基础设施投资力度，加强新一代信息基础设施建设。这让通航人有了新盼头。全国政协委员、中国航空工业集团有限公司董事长谭瑞松表示，在促进通航发展方面，要加快建设通航基础设施和运营管理体系，建立相对独立的国家通航运营管理体系。

 

近年来，民航局持续深化“放管服”改革，仅2018年就出台了60余项通航利好政策措施，并以通航监管专项督查193项问题整改为抓手，着力解决通航监管过严、制度性成本过高等问题。在各项政策的推动下，2018年126座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.7倍；净增通航企业57家，总数达到422家；完成飞行94.1万小时，同比增长12.4%。

 

 

 

 

 

虽“大势向好、热度上升”的基本面不会改变，但“路径曲折、飞得不多”背后的诸多制约因素也不会一下子被消除。人们以往总觉得飞机“高大上”，从而对飞机敬而远之，通用航空人才等方面也存在缺口。

 

樊会涛表示，人才是通航发展的基础。“应加快培养成规模、成建制的通航人才，扩大通航飞行员、机务、空管等人员的教育和培训规模；对相关教学提供从技术、资金到管理的多方面支持，大力推动地方和社会资本办学立业”。他同时建议政府直接采购通航飞行员培训服务，通过国防动员等方式培训私照飞行员，尽快将我国私照飞行员人数增加到10万以上。

 

据悉，下一步，民航局将持续激发通用航空市场活力，继续为通航发展松绑减负，进一步加强顶层设计，重构通航法规体系，力争用3年~5年时间完成通航法规体系重构，建立一套有别于运输航空、适应现阶段通航发展的规章制度体系；重点攻坚突破，改善通航运行环境，加快通航机场建设步伐，同时大力支持低空空域管理综合改革试点；试点创新引路，及时总结前期通航试点工作经验，固化试点成果；打通管理通道，汇聚通航发展合力，以军民融合发展为导向，着力解决好低空空域开放，以及通用机场和通航飞行计划审批复杂、时间长等问题，促进通用航空从部门、行业管理向政府、社会管理转变。

 

“未来，不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行，市场空间都将被打开，能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输，以及通用机场建设等方面的价值。”李健说。

 

像私家车一样，飞机不仅是飞行爱好者的坐驾，还能成为普通人的代步工具，中国通航产业的未来可期。