大枢纽加支线的直飞模式，需要像 787 这样的新型飞机来满足高频次和中低载客量的需求。而 787 的出现也满足了航空公司在资源有限的情况下绕过大枢纽直达次级市场的目的，节省运营成本并降低了单条航线对载客量的要求。为此，787 也被称为是枢纽终结者— hub-buster。

然而，就像上面所说的那样，空客的判断并没有全错，核心机场的重要性比以前更加明显。根据航空行业观察者 CAPA 2016 年的数据，大约 73% 的波音 787 往返于大枢纽之间，枢纽终结者更多为大机场扮演了乘客搬运工的角色，而不是杀手。

枢纽始终有着自己的优势，辐射范围广，吞吐量高，货物处理和仓储能力都是次级机场难以比拟的。对于普通人来说，价格就是一方面，从杭州出发国际航班，总能找到以上海为始发地的便宜替代品。

两个航空巨头的竞争最终是以销量为王，空客的判断错误使他们错失了一块由技术革新带来的蛋糕，即使之后空客推出了 A330 系列与 787 在新市场里竞争，目前也暂时看不到后发优势。

但是二线机场的繁荣并没有看上去那么具有可持续性。2016 年大量获批的二级城市洲际线路即将要迎来第三年。一名民航专家曾对中国经营报说：“这种航线开通的是否合理要看市场，如果培育三年，最终实现了盈利，这就是合理的；如果培育多年，仍然持续亏损，盈利无望，这样的航线背离市场需求，就应该趁早停掉。

培育三年的意思是给予补贴三年，根据界面的采访，一二线城市往往为了提升形象会对航司提供高额补贴，“补贴上千万是家常便饭”。到期后无法盈利，一般航空公司都会关张走人。2016 年捷星航空停飞武汉至澳洲黄金海岸的直飞线路，汉莎航空以及英航也相继取消了从沈阳和成都出发的两条直达航班。

另一边，国际航协却预计 2036 年全球航空客运量将再次翻倍，达到 78 亿人次。持续增长的市场，亚太不断壮大的中产阶级以及可能被高估的次级机场繁荣，再加上 737 MAX 对波音的灾难性影响，空客踏空城市化的十年可能还可以找补回来。