只不过，主要航空枢纽的负担也确实加重了，但是航空公司们却更愿意在迅速崛起二级城市部署新航线，而不是像空客想象的那样购买超大型飞机来应付越来越大的流量。

几个重要原因可能是：原有的大型枢纽扩建不易，只能满负荷运转却无法承接更多流量；二线城市人口扩张，人口结构改变，足以支持更多的新机场；以及经济型航空公司的增加，对性价比要求上升。有利可图的新航线无论在客流量还是单价上都无法满足大飞机更高的总成本。

其中，空客在第二点上的失误最为严重，尤其是在被其寄予厚望的中国市场，属于找对症状，却下错了药。《棱镜》文章 “巨无霸飞机 ‘英年早逝’” 引用报告称，空客在 2004 年以北上广机场占据中美航班 90% 的流量的依据判断三座城市将在未来分别达到 4000 万人口的规模，但事与愿违，2017 年数据，把深圳加进来，四座一线城市的常住人口也才 7300 万人。

同时，杭州、成都、重庆、长沙和苏州等人口逼近或者超过一千万的新一线城市却在崛起，随之带来的则是这些地方强势上升的机场吞吐量。萧山国际机场在 2018 年完成吞吐量约 3824 万人次，相比 2010 年的 1706 万人次，不到十年间翻了一番，远超当时“15 年翻倍”的速度。

即使是三线城市机场，也有不少突破千万人次吞吐量的。根据 2018 年全国机场吞吐量排名，千万级别机场数量约有 37 个。

单个机场量在上升，机场整体数量也没有停止，国家发改委和民航局的联合规划城将在 2020 年使民用机场达到 260 个左右，到 2025 年形成全国 10 个国际枢纽，29 个区域枢纽的布局。

新的次级枢纽的出现，消化了满负荷运转的大机场的流量，杭州机场、甚至是三线的温州机场都在过去几年里开通了国际直达航班。小枢纽还带来了以往靠大飞机无法实现的细小航线，例如类似消费能力提升带来的旅游航班。

反之，更多的航司也开通了国内一线至国外二线枢纽的直达航班，例如海航在 2014 年开通的北京至波士顿直飞路线，以及更早一些的北京至圣荷西的航线。这两者均由 787 执飞。

中国经营报的数据显示，2016 年上半年获批的民航线路 224 种，在二三线城市的比例达到 63%，其中洲际航线为主。

在国际上，这种模式也成为更多航空公司的选择。AviationFacts.eu 的一篇文章统计了一下 32 个主要交通枢纽与二线机场之间的连接数量，发现从 1990 开始航线数量呈快速上涨之后，“枢纽+枢纽”以及 “枢纽+支线” 的配对数量呈压倒性形势上升，尤其是后者而言。