其实要解决这个问题，最简单的办法就是直接删除MCAS系统。但由于737MAX本身的不可控上仰风险，波音根本不能采用这种方式来解决问题，继续打补丁，改善该系统的逻辑程序就是波音唯一的办法。

在技术上，由于不涉及物理机械方面的修改，这种打补丁并不需要多长时间，但问题在于，737MAX作为目前最畅销的飞机，已经在全球有近400架处于使用状态，而后续还有超过4000架的订单，要给如此多处于不同国家地区和不同状态的飞机升级软件，就是另一回事了。FAA局长所说的“数月”的时间对于这种规模的修复工作已经是相当快了。

当然对于波音和FAA而言，真正在意的就是这数月时间的耽搁。这些飞机目前都处于停飞的 状态，一天不打补丁，其所在的航空公司就一天不可能让其重新上天。而在波音生产线上等待交付的新飞机如果不打补丁，买家也自然会拒绝接收。于是在这“数月”内产生的经济损失，就是波音最在意的事情。

MAX系列是目前波音头号摇钱树

如今波音最大的麻烦不仅仅是钱。如果狮航和埃塞航两起事故的调查显示，飞机出事确实是因为波音的新系统，而不是人为因素，那各家航空公司完全有理由向波音提出索赔。目前，廉价航空“挪威航空公司”已经向波音提出了索赔要求；同时作为当事人的印尼狮航也正计划取消220亿美元的波音订单，并改买空客的客机。

波音和空客是全球民航工业的两大巨头，几乎垄断了整个民航市场。不过在竞争中，波音又占据了上风。最新财报显示，波音2018财年净利润为104.6亿美元，是空客33亿美元净利润的三倍还要多。本次事件造成全球波音的信任危机，最大的赢家或许就是空客了。

对于FAA而言，虽然波音损失不关FAA的事，但FAA的权威已经因为这起事件受到了动摇，甚至影响了美国政府的公信力——FAA的主管部门是美国交通部，而交通部长赵小兰的丈夫、参议院多数党领袖麦康奈尔的前幕僚长，正是波音目前雇佣的游说集团成员之一。赶紧让这件事结束，减少对自己声誉的影响，才是FAA作为一个管理部门却也急着让停飞赶紧结束的真实原因。

在发生了如此重大的人为事故灾难的情况下， 波音和FAA所在乎的，依然是自己的利益，而不是全球民众的人身安全，从某种角度来说，我们甚至要庆幸这场停飞风波，让我们得以借机看清波音公司和美国政府的真正嘴脸。