5月14日，川航3U8633航班在驾驶舱右侧玻璃突然爆裂、飞行受到极大影响的情况下，奇迹般备降成功。驾驶舱内的飞行员在“意想不到”的飞行事故来临时是一种怎的体验？刘传健机长服役时历练出的极强的飞行技术和心理素质厥功甚伟，那么作为军机飞行员，他们在飞行生涯期间都可能身陷哪些常人意想不到的危险境地？又要靠什么在短瞬间化险为夷？澎湃新闻有请一位有着22年战斗机驾龄的老兵，结合自身丰富的飞行经验予以解答。

李天甫

解放军空军飞行试验训练中心原副参谋长、飞行训练处飞行技术检查主任。长期从事全空军飞行干部培训，以及国土防空作战值班。1979年参加歼七小分队入滇自卫还击作战，并保持22年飞行无事故征候纪录，期间荣立二等功一次，三等功八次。

空中特情：种类繁多，花样百出

飞行本身是一个系统工程，看似一架飞机在天上飞，实际上方方面面不知有多少人在为它服务，提供保障。这些工作涉及面很广，如天气气象、调度措施；油料、机械（其中又包含电气、仪表、特设、军械、发动机等等细项）、场务保障、伞勤、雷达通讯；飞行员身体、思想、精力、技术、心理素质；后勤、政工等等。在这诸多因素中，无论哪一方面有一丁点差错或疏漏，都有可能酿成大的飞行事故。

此次川航遭遇的飞行事故无疑十分惊险，两位飞行员处置也非常得当。但在实践中，军机可能遭遇的飞行意外是种类多样的。

1979年对越自卫还击作战结束后，我部归建途经桂林落地加油。由于当日天气气象条件复杂，云层厚度数千米，云底高度几百米，机场周围多山，不能目视着陆，所以需要按照设定的穿云图着陆。快抵达桂林时，四机编队在云上解散后依次穿云下降，谁知穿云过程中在很低的高度上竟看到一闪而过的山头比飞机的高度还高！在山峰隐现的云雾中，大家随机应变，空地密切配合，部分是因为我们四人经验丰富，部分是因为足够幸运，与才避免了一场四驾飞机与山相撞的重大悲剧。要知道，当时全军的歼七战机数量也十分有限。而险酿悲剧的原因也很简单，就是领航人员把背台飞行时间多算了30秒，当然事后的责任处理也是非常严肃的。

积雨云属于两千米以下的低层云，云层动辄几千米厚，巨大的云塔里面常伴有雷电、冰雹和大风，正常情况下飞行员都要尽力避开，不想与它“打交道”。此外，浓积云也不是飞行员喜欢的类型。

笔者在空军从事飞行工作二十余年。由于全军各种各样的飞行事故都要调查清楚，也都要通报，各部组织飞行员也会相应进行研究学习——这种严格的调查和通报制度有助于排除隐患，更有利于飞行员提高特情处置能力。因此发生各种事故时，飞行干部和成熟的飞行员一般来说都能坦然面对。

比如在夜航训练时，空军机场为适应战时灯火管制，导航灯开的不像民航机场那么密集，起飞时有大功率探照灯照亮跑道，但飞机飞远后就会关闭探照灯以保持隐蔽。但在一次复杂气象条件下夜航训练期间，笔者的飞机刚刚收起起落架，但还离地很近时，跑道探照灯突然断电。这是非常危险的。因为周围环境的突然变化使瞳孔来不及调整，造成盲视，仪表和机外均一片漆黑，飞机姿态不明——如果在黑暗中错误判断飞机俯仰姿态，这很容易造成几秒钟之内飞机或是俯冲触地，或是过度爬升失速。这种情况下，只能努力冷静集中精力判断姿态，依靠经验稳住局势，等待视力恢复。半分钟后备用发电机开始供电灯管恢复，但此时已经度过了最危险的阶段。

再如在国土防空作战中，即便是面对敌高空气球这样看似容易的对手，也潜藏着不可预知的风险。有一次，敌空飘气球高度已经上升到两万米出头，几乎超出歼七升限，精确计算航线后我在飞机快够不着时恰好到了开炮距离。距离1千米处开始点射，历时零点几秒立即压杆脱离目标并下降，但迅速感到状况不对。根据飞机态势和各种仪表的指示，再加上调试，判断为发动机空中停车。事后证明，是气球中弹爆炸后的碎片盖住了歼七细细的进气道口，造成短时发动机因油气比失调空中停车（美国电影《萨利机长》里遭遇的也是空中停车，但状况又与我机不同。当时歼七时速是音速的近两倍，但气球的运动速度可视为0，两者相对速度太大，一千米极限距离射击0.5秒飞机就要撞上目标了。巨大的气球下面还有金属吊索和部件，非常危险）。

当时飞机时速近2马赫。这种高度、速度和情况下的停车是极为少见的。确定停车后，首先要按照预案紧急处置创造条件实现空中开车（即重启发动机，这是高度危险和困难的作业），于是我先操作飞机冲向12000米，创造条件开车，但各种参数无变化，首次开车失败。当时心里就有了压力，这是因为：一是条件符合开车但未成功；二是空中开车专用油料很少，不允许多次开车，而歼七机身重，小三角翼翼展很小，失去动力后启动性能很差，犹如一块大铁块，前进很少但下坠很快，且极易进入螺旋；三是当时复杂气象积雨云满天云，看不到地面和机场，无法迫降。此外，当时初期型号的歼七弹射跳伞系统比较复杂，通俗说就是靠七八个小炮弹一个接一个爆破工作才能顺利完成从全部出舱至开伞一系列动作，其中如有一发故障就停止后续动作，所以飞行员们最担心跳伞不成功或舱盖座椅无法自动分离——那就如同铁棺材冲向地面。

一款可靠的救生系统对于飞行员的心理稳定作用巨大。受制于整体经济技术条件限制，我国在这一领域的技术发展相对滞后，直到70年代初期才开始第二代火箭弹射座椅的研制。图为歼-6弹射座椅试验机。

为保证再次开车成功，我决定让飞机大角度下坠到6000米以下创造好的条件慎重再开。当时已经进入中低空，笔者已面临是否跳伞的抉择。但根据预案和对飞机姿态、发动机工况等情况的判断，尤其是为了保住当时还少的可怜的歼七战机，遂决心再次大角度俯冲，利用高速气流再次尝试开车。最后，在飞机已降至极限高度以下后，第二次开车最终成功。本次险情，生死一线间不容发，需在飞机急坠中紧急处置数十项程序，绝无试错的可能。事后想来，熟悉空中开车的预案为处置节省了时间，但同时，由于这是全军第一起歼七空中停车，预案不可能考虑到所有问题，所以也需要飞行员于分秒之间处理预案之外的大量未知险情，必须保持头脑冷静、思维敏锐、心理镇定、合理分配注意力、掌控各种仪表数据、自信并果断处置。