具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络是民航强国的八大特征之一。根据《新时代民航强国建设行动纲要》，我国将着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，加快建设成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽。因此，分析我国国际航空枢纽发展现状，对标全球主要枢纽，明确我国枢纽存在的差距和短板，结合未来发展趋势，提出我国国际航空枢纽发展建议，对推动民航强国建设具有重要意义。

一、建设国际航空枢纽的重大意义

有利于塑造对外开放新格局。在我国东部和西部布局建设10个国际航空枢纽，发挥各自区位优势，大力拓展国际航线网络，有助于推动我国形成陆海内外联动、东西双向互济的全面开放新格局，实现更大范围、更宽领域、更高层次的全面开放。

有利于培育经济增长新动能。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，集聚高端资源要素是实现高质量发展的基本途径。打造国际航空枢纽，有利于在全球范围内吸引高端资源集聚，发挥新的动力源作用，提升区域经济增长动能和城市能级。

有利于助推民航强国新征程。长期以来，我国民航发展面临国际竞争力不强的问题。建设国际航空枢纽，培育具有全球竞争力的大型网络型航空公司，有助于提升我国民航在全球航空运输体系中的话语权和影响力，将全方位助推新时代民航强国建设。

二、我国国际航空枢纽发展基础

本文从业务规模、基础设施、运行效率、航线网络和综合交通5个方面系统梳理了我国规划建设的10个国际航空枢纽发展现状。同时，为明确我国枢纽在全球航空枢纽中的发展水平，在全球范围内选取了10个领先发展的国际航空枢纽作为对标对象，分别为伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹、法兰克福、洛杉矶、纽约肯尼迪、迪拜、香港、新加坡、首尔仁川10个机场。

（一）业务规模

2018年，我国10个国际航空枢纽平均完成旅客吞吐量5238万人次，国际地区旅客平均占比达20%。北上广三大枢纽国际业务占比较高，发展较为成熟，其中上海浦东机场占比最高，达50%。对比全球主要枢纽，北京首都和上海浦东机场进入全球前10位，分别排名全球第2和第9。

  数据来源：旅客吞吐量数据为各个机场2018年初步统计结果。

图1 我国10个国际航空枢纽旅客吞吐量（2018年）

数据来源：IATA。

图2 对标的全球主要枢纽旅客吞吐量（2017年）

（二）基础设施

截止2018年底，我国10个国际航空枢纽平均拥有2.2条跑道，总体上与业务规模相适应，浦东机场跑道数量最多，现有4条跑道，第5跑道正在建设中。从跑道容量看，我国10个国际航空枢纽容量平均仅为55架次/小时，容量最大的首都机场（88架次/小时）依然低于对标的全球主要枢纽94架次/小时的平均水平。受空域容量限制，对于同构性跑道我国机场容量偏低，欧美枢纽容量约为我国的1.5倍，也说明未来我们机场容量还有较大的提升潜力。

数据来源：我国机场容量综合2017年全国民航航班运行效率报告和民航局最新批复的各个机场容量；欧洲机场容量来自法国民航局；美国机场容量数据来自FAA机场容量概况报告；亚洲机场容量为预估数据。

图3  主要枢纽跑道数量和容量对比

（三）运行效率

经过连续多年的航班正常整治，我国航班正常率大幅提升。2018年12月，我国10个国际航空枢纽航班平均放行正常率达到90%，显著超过对标的全球主要枢纽，为推动我国枢纽高质量发展奠定了良好的基础。但受关务环境、机场流程和航空公司运行组织能力影响，我国国际航空枢纽国内中转国际航线的最小中转衔接时间（MCT）普遍偏高，机场中转效率偏低。

表1 我国与全球主要国际航空枢纽运行效率对比

数据来源：MCT数据来源OAG，综合机场公布数据以及主要航空在该机场主要航站楼的国内中转国际或国际中转国际数据；航班正常数据为FlightStat统计的2018年12月数据。

（四）航线网络

2018年，我国10个国际航空枢纽平均通航200个城市，低于对标的全球主要枢纽242个的平均水平。从机场与全球各地的连通程度看，北上广三大枢纽与世界联系相对紧密，我国其他枢纽国际功能尚处于起步阶段，国际连通度较低。对比球主要枢纽，我国枢纽与世界各国的航线连接有待进一步加强，特别是国际远程航线，北上广出港频次仅为对标枢纽平均水平的51%。