虽然上海第三机场的选址还未最终确定，但目前上海“两场”的年客运总量已超1.1亿人次，逼近1.2亿的极值。因此，上海第三机场的建设变得十分迫切。

与此同时，长三角在打造世界级城市群的过程中，也承担着打造世界级机场群的任务。

《2018年中国235个机场吞吐量排名》显示，2018年在全国37个千万级机场中，长三角地区有上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾、合肥新桥这7个机场吞吐量迈入千万级行列。

机场的吞吐量反映了地区的发展水平，也支撑着地区的发展。长三角是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，经济总量占到全国的近1/4，上述七个千万级机场为打造长三角世界级机场群奠定了基础。但专家也指出，长三角仍面临航空业高质量发展的瓶颈。

上海机场客运量逼近极值

上海是中国内地第一个“一市两场”的城市。根据上海航空枢纽战略，“两场”以浦东国际机场为主构建“国际门户枢纽机场”，以虹桥机场为辅构建“国内枢纽机场”。

目前，上海浦东国际机场与北京首都国际机场、香港国际机场并称中国三大国际航空港。

截至2018年，共有107家中外航空公司开通了在上海的定期航班，连接全球48个国家和地区的300个通航点，其中国际航点135个。

此外，2018年，上海两大机场完成年旅客吞吐量11769.97万人次，已超过北京首都国际机场的10098.3万人次，其中浦东机场7405.42万人次，虹桥机场4364.55万人次；完成年货邮吞吐量416.94万吨。客运量同比增长5.20%，作为全国最大的航空枢纽港客流再创历史新高。

但当初设计上海浦东机场和虹桥机场时，年客运总量极值是1.2亿人次，2018年这一数字已超过1.1亿人次，很快将逼近极值。根据《上海市城市总体规划 (2017-2035年)》，至2035年，上海航空枢纽设计年客运吞吐能力1.8亿人次左右。因此，上海第三机场的建设变得十分迫切。

中国民航大学临空经济研究所所长曹允春告诉记者，从全球范围来说，一市三场甚至一市五场也很正常，比如伦敦有五个机场。从单个机场来说，当年吞吐量逼近一定极限以后，就可能会从“规模经济”走向“规模不经济”。“如果单个机场太大，空域、航站楼、跑道等都会受到一些影响，因而就不能再增长下去了，这就需要别的机场来分担这些量。”

目前，世界上年旅客吞吐量超过一亿的只有美国亚特兰大国际机场和北京首都国际机场。

曹允春对第一财经记者表示，上海作为中国的经济中心，跟长三角、国内以及全球的经济交往都很密切，这样形成的航空运量和市场需求自然就很大。

民航资深专家李晓津对第一财经记者表示，上海的发展水平越来越接近发达国家，以第三产业尤其是高端服务业作为自己的支撑产业，这就对人与人之间的交流有比较强的需求，包括相应的资金、信息等的流动也都要求有航空运输的支持。不只是上海，长三角一带尤其是杭州、南京等都面临这个潜在需求。

数据显示，2018年上海第三产业增加值22842.96亿元，增长8.7%，占全市生产总值的比重为69.9%，比上年提高0.7个百分点。信息服务业、商务服务业、科研服务业、文化创意产业等现代服务业都保持快速发展势头。

而在2014年，长三角核心区第三产业增加值突破5万亿元，占比首次超过50%，产业结构历史性进入了“三二一”时代。

第三产业起到决定因素

在长三角的七个千万级机场中，浙江占了3个，分别是杭州萧山（3824.2万人次）、宁波栎社（1171.8万人次）、温州龙湾（1121.9万人次），江苏只有南京禄口（2858万人次）这一个。

《2018年中国235个机场吞吐量排名》显示，成都双流、昆明长水、西安咸阳、重庆江北等中西部地区机场的吞吐量，都高于杭州萧山和南京禄口。

李晓津告诉记者，民航运输量与经济发展程度是不能完全同比的，其中真正起决定因素的是GDP中的第三产业，其次还要考虑地面运输带来的影响。

“西部地区由于多山等缘故，高铁设置有很多条件限制，坐飞机比地面运输更方便，这是上述几个西部城市航空运输量高的主要原因。长三角地区的地理位置决定了周边没有太多的山，高铁非常发达，承担了大量的运输。”李晓津对记者分析说。